Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 AT8

Como antes lo utilizaba la versión de 200 CV, el Veloce monta el motor de 2 litros de gasolina, pero que en esta ocasión es capaz de desarrollar 280 CV a 5.250 r.p.m. y de obtener un par de 400 Nm a 2.250 r.p,m. Un motor todo de aluminio, con un árbol de levas en culata, inyección directa, turbo e intercooler, entre otras tecnologías y que le permiten además de conseguir unas prestaciones auténticamente deportivas y dignas de un no menos auténtico Gran Turismo, mantener velocidades de crucero con un alto nivel de seguridad y confort para los pasajeros. Hablando de prestaciones, señalemos que la velocidad máxima se sitúa en los 240 km/h y que la aceleración de 0 a 100 km/h, en los 5,2 segundos, mientras que el consumo medio, a velocidades y aceleraciones moderadas se sitúan en los 6,5 litros, pero ahora bien si queremos sacar partido a un motor así, que desde luego va como que ni pintado a la silueta del coche, la cifra sube consecuentemente.

Desde luego utilizar esta mecánica es de lo más agradable. Desde muy bajas vueltas empieza a empujar con una fuerza verdaderamente reconfortante, pues no deja de subir de vueltas con rapidez hasta casi el corte de la inyección. La caja de cambios de ocho velocidades se combina perfectamente con el motor, al que no deja en ningún momento que caiga de vueltas, pues inmediatamente reduce a una velocidad inferior. Las relaciones son más bien cortas para así acompañar el talante deportivo del coche y se reserva la 8ª para mantener una velocidad alta de crucero a bajas revoluciones y por ende un consumo reducido. De todas formas, junto a la palanca selectora de velocidades, encontramos una rueda con tres posiciones, la N (Normal), que es la posición con la que normalmente circulamos y en la que los cambios de velocidades se realizan en función de la forma de conducir, la A (All weather) en la que prima la economía y los cambios se realizan antes de subir mucho de vueltas y así también se evitan posibles deslizamientos con suelo resbaladizo. Y por último la D (Dynamic), en la que el comportamiento de la caja de cambios es más dinámico y permite subir de revoluciones hasta casi las 6.000 vueltas. Además de la respuesta a los requerimientos del acelerador, en función de la posición elegida la dirección dispone de más o menos asistencia y la suspensión activa varía su intensidad de dureza. Pero hay un detalle, un tanto subjetivo, que nos ha decepcionado un poco. Los Alfa desde su nacimiento, además de deportivos, alegres y juveniles, han estado acompañados de una mecánica que emitía n sonido personal y que hacía subir la adrenalina. En el caso del Giulia Veloce y a pesar de su potencia y de los dos “tubarros” del escape que sobresalen en la trasera, su sonido es bastante discreto. Al ralentí parece el de un coche “normal”, sin ese runruneo que caracteriza los motores de alta potencia, a velocidades medias apenas si se deja oir y solamente a muy altas vueltas comienza a emitir ese añorado sonido Alfa.

El Giulia Veloce es la primera berlina de Alfa Romeo que emplea la tracción integral, además del SUV Stelvio claro, lo que da como resultado es un comportamiento ejemplar debido a su excelente chasis y su perfecto equilibrio de pesos entre los dos ejes. La tracción a las cuatro ruedas prioriza las ruedas traseras, puesto que normalmente son ellas las que “empujan” el coche, ahora bien, en caso de que se detecte una pérdida de tracción en esas ruedas, el diferencial reparte también hacia las delanteras, llegando si es necesario hasta el 60% a esta últimas. El resultado es que permite jugar de forma controlada con el deslizamiento de la zaga, con la garantía de una inserción ágil en las curvas con un aporte extra de estabilidad y control de la trayectoria.

A pesar de ser muy efectivo en curvas lentas, no es nervioso en las rápidas. La impresión que transmite es que va muy bien asentado, que es ancho, que balancea poco y que puede —si así lo necesita el conductor— cambiar de trayectoria de forma casi instantánea. El coche desde luego va muy bien en todo tipo de vías, ya sean lentas o rápidas, la suspensión con paralelogramo deformable en ambos ejes y la amortiguación, cumplen su función a la perfección (que es atenuar el efecto de los movimientos bruscos de las ruedas) sin que resulte blanda, ni seca. La dirección es igualmente rápida y transmite muy bien lo que ocurre entre el asfalto y el coche a través de las ruedas, solamente hemos notado que, al hacer maniobras lentas, aparcar por ejemplo, y llegar a tope en las vueltas que da el volante, notamos unos golpes en la dirección, como si el par del motor tirara de ella, en un sensación leve pero que sorprende en las primeras veces, por lo demás el coche va perfecto.

Creado por el Centro Stile Alfa Romeo, el diseño del Giulia, como decíamos al principio, confirma la mejor tradición italiana, combinando proporciones armónicas, linealidad estilística, materiales de alta calidad y sofisticados detalles en aluminio, madera y piel. El Giulia destaca por tener unos voladizos muy cortos, un capó y guardabarros delanteros largos, un habitáculo desplazado hacia atrás y asentado sobre las ruedas traseras. Por ello, esto se traduce en una batalla muy generosa, la más larga de su categoría, pero integrada en una de las carrocerías más compactas. El frontal es el típico de la marca con la calandra “trilobulada”, el elemento de estilo más famoso y reconocible de Alfa, que en este caso está acompañada en sus laterales por unos grupos ópticos, full led, estrechos y felinos y perfectamente integrados. El largo capó muestra unas suaves formas a distintos niveles, como si estuvieran hechos para que el aire las acaricie. Y lo mismo podemos decir de las hendiduras laterales que recorren la carrocería desde el paso de rueda delantero hasta la manija de la puerta trasera. En la visión posterior, se puede observar que las líneas suaves siguen dominando el diseño y solo están “rotas” por los originales grupos ópticos a base de leds y en la parte inferior del paragolpes por las dos generosas laterales salidas del escape.

El habitáculo del Giulia, sigue la misma tónica que el exterior, es elegante y sencillo, sin estridencias, pero sumamente original y deportivo a la vez. El salpicadero destaca porque es completamente asimétrico, es decir, una primaria visera discurre desde la parte superior de la redonda salida de aire del lateral izquierdo, descendiendo hasta la parte central de la salida derecha, cobijando el cuadro de mandos, la parte central de la consola e incluso el lado del acompañante. Independientemente del original diseño, hay que resaltar dos características de esta zona de control del coche. Una es que la mayoría de los controles principales, incluyendo el botón de arranque, se han incorporado en el volante de dirección y la otra que, al contrario de muchos coches actuales que disponen la pantalla multifunción de forma destacada y casi como un elemento “pegado” al diseño del salpicadero correspondiente, en el Giulia está completamente integrado y si está apagada pasa completamente desapercibida, pues presenta una superficie negra irregular, que al encenderse ofrece una pantalla táctil de nada menos que 8,8”. El cuadro está compuesto por dos grandes esferas digitales, para cuentavueltas y velocímetro, separados por otra pantalla que ofrece un sinfín de informaciones, en realidad todo se puede decir que es una gran pantalla.

Los asientos son muy confortables y sujetan bien el cuerpo y aunque el trasero el trasero está más diseñado para albergar a dos personas, por el espacio disponible pueden viajar tres perfectamente. Por su parte el maletero tiene una capacidad de 480 litros. El Giulia cuenta con sistemas de seguridad y ayuda a la conducción de última generación. Entre estos sistemas se puede señalar, el sistema de Aviso de Colisión Frontal (FCW) que utiliza un sensor de radar y una cámara montada en el parabrisas delantero para advertir al conductor de cualquier impacto inminente con otro vehículo o con un obstáculo en la misma trayectoria que el vehículo. Si el conductor no interviene, el sistema de Freno de Emergencia Activo (AEB) con detección de peatones frena automáticamente para impedir la colisión o para reducir las consecuencias del impacto. Una novedad es el Sistema de frenos integrado (IBS), un verdadero preestreno a nivel mundial, pues utiliza el innovador sistema electromecánico IBS que combina el control de estabilidad y el servofreno. eE paquete de sistemas de asistencia a la conducción no estaría completo sin el Aviso de Abandono de Carril (LDW) que detecta cambios involuntarios de carril y el dispositivo de Control de Ángulo Muerto (BSM) que controla el área alrededor del coche utilizando sensores y ayuda al conductor durante los cambios de carril y al adelantar.