¿Está China reflotando el mundo, contenedor a contenedor?

Esperamos un pico de +6% interanual a finales de abril de 2021, frente al +3% de noviembre de 2020. Para Estados Unidos, el impacto debería ser más leve: +2% interanual en julio, frente al -1% de noviembre. La escasez de contenedores es el resultado de los diferentes plazos de confinamientos como consecuencia de la COVID-19 y de una recuperación más temprana de la actividad productiva en Asia. Esto, unido a las interrupciones de la cadena de suministro y al carácter oligopolístico del sector del transporte marítimo, ha provocado una fuerte subida de los fletes (+150% trimestral en el cuarto trimestre de 2020). Es probable que esta escasez continúe hasta el verano. Una encuesta realizada a finales de 2020 reveló que más del 90% de las empresas de transporte marítimo de contenedores en China estima que durará al menos tres meses, y el 25% de ellas espera que dure seis meses o más. Parte del cuello de botella también puede estar relacionado con la gestión de inventarios y, principalmente, con el retraso de los fabricantes europeos en la reposición de existencias tras la crisis de COVID-19.

Mientras tanto, es probable que el buen comportamiento del renminbi en 2020 se extienda a 2021 como resultado de: 1) una recuperación más rápida tras la crisis del Covid-19; 2) una normalización más temprana de las políticas; y 3) medidas para liberalizar la cuenta de capital de China que atraen las entradas extranjeras. Esperamos que el cambio USD/CNY se sitúe en 6,3 a finales de año, frente al 6,5 de finales de 2020. El fortalecimiento del renminbi se produce en un contexto en el que es probable que los precios de las exportaciones chinas también aumenten. Los últimos datos, correspondientes a enero, muestran un aumento interanual de los precios de producción de China por primera vez en 12 meses. En nuestra opinión, los precios de los productores tienden a ser superiores a los precios de las exportaciones durante cinco meses en China.

La subida de los fletes es una inyección para las empresas de transporte marítimo de contenedores. El margen de explotación de las 15 principales compañías debería aumentar hasta el 10,3% en 2021 (tras el 8,9% en 2020 y el 3,5% en 2019). En consonancia con la divergencia de los precios, la balanza de poder se ha inclinado a favor de las compañías de transporte marítimo de contenedores en detrimento de los otros dos tipos principales de transporte marítimo. Los buques portacontenedores por fin están rompiendo la tendencia histórica de obtener un rendimiento inferior al del mercado (de transporte) en general.

Para otros sectores, el impacto en los márgenes es negativo. Las empresas de la zona euro son, con diferencia, las más afectadas por el aumento de los costes de los materiales. Prevemos un impacto de -4,5pp a -7,0pp en los márgenes de la zona euro en el primer semestre de 2021, dependiendo del poder de fijación de precios de las empresas, en comparación con entre -2,0pp y -4,0pp para las empresas estadounidenses. Los costes de los bienes de consumo y de los productos manufacturados han aumentado rápidamente en los últimos meses, siendo Europa la más afectada. Este aumento aún no se ha traducido en un incremento de los precios de venta, dada la debilidad de la demanda interna, y episodios anteriores muestran que el poder de fijación de precios de las empresas, especialmente en Europa, sigue siendo muy limitado. De ahí que el impacto inmediato sea una pérdida de sus márgenes a lo largo del primer semestre de 2021. Si las empresas consiguen trasladar a sus precios de venta el 20% del aumento de los costes de transporte (+15%, teniendo en cuenta un peso del 10% de los costes de transporte en los consumos intermedios), el impacto en los márgenes de la zona euro se situaría en -4,5pp.