Ford Mustang Mach-E 351 CV Rango Extendido

Como decimos, el Mustang-E es el primer coche eléctrico de Ford concebido, diseñado y construido como tal y siguiendo la corriente actual no podía dejar de ser un SUV. La adopción del nombre Mustang parece en principio un contrasentido, pues siempre desde el nacimiento del primero de la “especie”, allá por 1964, y las siguientes generaciones han sido coupés. Es más, con el sobrenombre de Mach, con el que se bautizaron los Mustang de serie más especiales y los denominados “grandes” de principio de los 70, parce como si Ford se contradijera así mismo. Ahora bien, con la aplicación del nombre de Mustang, Ford ha querido desligar a su nuevo modelo, del resto de la gama “corriente” de la marca, como si el Mach-E fuera un vehículo independiente, pero premiun, del fabricante generalista del óvalo azul.

Bien, dicho esto, vayamos a ver como es este nuevo vehículo con formato SUV y si hacer honor a su ilustre denominación. Vaya por delante que desde luego no nos ha decepcionado en absoluto a pesara de esta exento del maravilloso sonido de un V8, pero los tiempos cambian. Como decimos el Mach-E es un vehículo 100% eléctrico, dotado de dos motores de imanes permanentes, en esta versión de tracción total. Estos están situados, uno transversalmente en la parte delantera y otro en la misma posición en el eje trasero. Precisamente éste, es el que impulsa el coche en condiciones “normales” de utilización, entrando en funcionamiento el delantero, cuando se exige una aceleración rápida o contundente o cuando hay pérdidas de tracción en el eje posterior. Aunque no se dispone de la potencia de cada uno de los motores, la total se cifra en los 351 CV, con un par de 580 Nm. La velocidad máxima es de 180 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h de tan solo 5,1 segundos.

En cuanto a la autonomía, en esta versión de Rango Extendido, digamos que Ford anuncia los 540 km., cifra que quizás se podría alcanzar conduciendo con suma suavidad y sin utilizar muchos accesorios eléctricos de confort como el climatizador, pero en condiciones normales de utilización, con fases de conducción más reposada y otras más dinámicas en función del tráfico o de las características de la carretera, la autonomía se quedaba en casi 100 km menos y si el manejo esa eminentemente deportivo, seguramente que no llegaría a los 400 km, y decimos seguramente pues no lo hemos podido comprobar con exactitud en esas circunstancias. El consumo medio, según el ordenador de abordo es de 18,5 kWh. La batería con 376 celdas de ion-litio y situada a lo largo del piso, en esta versión denominada de Rango Extendido es de 98,8 kWh. y su tiempo de carga depende de la potencia de la fuente de alimentación como es lógico. En un enchufe doméstico hemos tardado desde el 40% al 100%, unas 12 horas. Pero eso sí, siempre terminaba de cargar con una autonomía disponible de 440 km., independientemente de que empezara la carga con el 40 o el 70%. En un poste de 50 kW, de 0 al 80% se tardaría una hora y 45 minutos (360 km de autonomía) y del 80% al 100% otras dos horas.

Como en todos los coches eléctricos el cambio automático es de una sola velocidad y el manejo para la función de marcha adelante, la marcha atrás, el punto muerto o el bloqueo de aparcamiento, se realiza desde una rueda situada en la parte horizontal de la consola, un sistema que como en otras ocasiones hemos comentado, no nos acaba de convencer pues es fácil pasarse de opción en un o en otro sentido y obliga a mirar la rueda cuando maniobramos para aparcar, por ejemplo. En el centro de la mismo se sitúa el botón L para la ayuda a reducir la velocidad mientras se recupera energía. A través de la pantalla principal, se pueden elegir tres modos de conducción, Whisper, Active y Untamed. En el primero de ellos la dirección tiene mayor asistencia y la intensidad de la frenada regenerativa es más suave, mientras que en el modo Untamed, más orientada a una conducción más enérgica, la asistencia es menor, para sentir mejor lo que ocurre en entre las ruedas y el suelo y la regeneración de energía cuando se deja de acelerar es mas notoria. En la active, las funciones se quedan en la mitad de los descrito, siendo ésta opción, seguramente la más usada en una utilización del coche más o menos “normal”. Hemos mencionado anteriormente la frenada regenerativa, pues bien existe para ello otra opción más relevante en ese sentido y que se puede elegir en la pantalla multifunción, la E-One Pedal, mediante la cual en ciudad apenas hay que pisar el pedal del freno, pues la retención cuando se deja de acelerar es máxima y a no ser que queramos parar del todo o que surja una circunstancia imprevista, no hay que frenar y con solo “jugar” con el acelerador movemos o retenemos el coche. Siguiendo con las opciones que aparecen en la pantalla, hay otra función más y es la Auto Hold, que pulsándola, evita retener el coche con el pedal del freno cuando estamos retenidos en una cuesta en ambos sentidos.

Si no fuera, como en todos los eléctricos, por estar pendientes de la autonomía y los kilómetros que nos quedan para poder “regresar” sin apuros, el Mach-E es un coche sumamente agradable de conducir. Silencioso, aunque cuando le aceleramos a fondo ruge ligeramente de forma artificial como para emular a un V8, hecho que no consigue ni de lejos, siempre se muestra dócil y sumamente seguro. Las suspensiones con McPherson delante y paralelogramo deformable detrás, ambos ejes con sus barras estabilizadoras, son tan eficaces que permiten una circulación rápida y sin excesivos balanceos en las zonas más viradas, en las que parece que su volumen y su peso de más de dos toneladas, son mucho menores dada su agilidad y su capacidad de recuperación. Los baches se absorben con eficacia y nunca resultan incómodos para los ocupantes, en cambio si hemos notado que, en carreteras con ligeras rugosidades, se transmiten una serie de pequeños “saltitos” o rebotes de la propia suspensión, que nos obligan a sujetar con más firmeza el volante, pero que no parece que se transmitan al resto de pasajeros.

Como decíamos al principio el Mach-E es un coche ciertamente rompedor, sobre todo para los que conocen el Mustang de “toda la vida”, lo que no impide que su concepción de SUV sea de lo más acertada, sobre todo por tratar de conseguir el espíritu Mustang en su particular diseño. El frontal guarda las características de la mayoría de los coches eléctricos, es decir, al no necesitar entrada de aire para refrigerar un motor de combustión, todo es prácticamente liso y solo en la parte baja del paragolpes se abre una entrada de aire para el radiador del aire acondicionado. No obstante, la supuesta calandra maciza imita de alguna manera a la típica de los Mustang “normales”, pues además luce el caballo galopante característico, de los mismos, mientras que los estrechos faros, por supuesto con tecnología full led, muestran una luz de día, igualmente de led, con una línea horizontal en la parte superior de los faros, de la que cuelgan tres líneas luminosas verticales que los atraviesan. Si ser espectacular, esta parte anterior es innegablemente personal y nada vista.

Lateralmente se aprecia una “cintura” bastante baja en comparación con los cánones actuales de los SUV, lo que proporciona una generosa superficie acristalada y sobre todo un enorme parabrisas. La línea del techo esta marcada por un inteligente juego de colores que hacen que parezca más inclinada de lo que esta en realidad. Me explico, del mismo color de la carrocería y desde el montante delantero, una ancha línea enmarca las puertas y ventanillas en su parte superior y baja como si se tratara de un coupé, hasta el inicio de los grupos ópticos traseros, mientras que el techo de color negro, tiene realmente una inclinación menor y se prolonga en la visera que cubre en gran parte la inclinada luneta. El efecto óptico es que parece más coupé de lo que es en realidad. Sinuosas formas marcan los pasos de ruedas y recorren acertadamente las puertas. La parte trasera, como decimos con una luneta muy inclinada, muestra unos pilotos con tres formas verticales como los típicos de los Mustang coupés. El portón, por supuesto de apertura eléctrica y sin manos, queda un poco alto para facilitar las operaciones de carga y descarga, pero deja una abertura muy grande. En el centro del mismo volvemos a ver el famoso caballo de las praderas, el Mustang, mientras que, curiosamente, no aparece el logo de Ford por ningún lado, como para darnos la razón del comentario sobre el tema premium descrito al principio del artículo.

El interior del Mach-E es amplio y muy confortable, gracias a sus estupendos asientos y su buena terminación. El salpicadero, de diseño muy horizontal muestra lo que pudiéramos llamar tres zonas paralelas. Una superior de imitación a tejido, otra con las salidas de aire que lo recorren en su totalidad y otra con una zona de piel con costuras rojas, dejando ya para el plástico la parte más baja con la guantera o los cubrecables y demás “artilugios” de debajo del salpicadero. Llama la atención en todo su conjunto la práctica ausencia de mandos y la sencillez del cuadro de instrumentos que contrasta con la enorme pantalla multifunción vertical. El estrecho cuadro panorámico, como una pastilla superpuesta delante del conductor, es una pantalla de 10,2 pulgadas, que se ve muy bien en todas circunstancias, que muestra de manera permanente la autonomía, el porcentaje de batería, la información de los sensores de proximidad, la velocidad, la posición del selector del cambio y otros datos como los kilómetros y la temperatura exterior. En ella también se ven indicaciones esquemáticas del navegador cuando se activa un destino.

La gran pantalla multifunción, situada en el centro del salpicadero y por lo tanto un poco retirada del conductor para manejarla con rapidez y precisión, mide 15,5 pulgadas y muestra unos botones de generoso tamaño y una buena organización de los menús. Lleva el software SYNC 4, que es el más avanzado de Ford hasta la fecha. El hardware lo mueve con fluidez y la respuesta a las órdenes táctiles es rápida y precisa. Es compatible, sin necesidad de cable, con Android Auto y Apple CarPlay. En la zona inferior del salpicadero hay entradas USB (una convencional y otra de tipo C) y una superficie de carga por inducción para móviles. La información en la pantalla se puede decir que está dividida en cuatro partes. La superior es una pequeña barra donde se ve la hora, la temperatura exterior y un par de botones para desplegar los menús de configuración y aplicaciones. Debajo está la parte que ocupa la mayor superficie, que es en la que se muestra el mapa del navegador u otras informaciones como el ordenador de viaje, las emisoras de radio o las presiones de los neumáticos. Más abajo se muestra línea con bloques de información en formato reducido, que permite ver datos como los citados del ordenador de viaje y las presiones de las ruedas de forma más comprimida. Al pulsar sobre estos bloques, la información se despliega en grande en la zona superior. Por último, en la parte inferior de la pantalla están los mandos para el manejo del climatizador, que son fijos, nunca desaparecen. También hay en esta parte una rueda para ajustar el volumen del audio. Es de destacar que se dispone del sistema de reconocimiento de voz para activar determinadas funciones.

Por su parte los asientos sujetan bien el cuerpo, en lo que a los delanteros se refiere, mientras que el trasero, es más adecuado para dos personas por configuración del mismo, aunque por espacio un tercer ocupante tendría suficiente sito para viajar relativamente cómodo. En el Mustang Mach-E existen dos maleteros, uno en la parte delantera, de 81 litros de capacidad, todo de plástico duro y con un desagüe para facilitar su limpieza, con distintos compartimentos, mientras que la capacidad del trasero es de 402 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.420 abatiendo el asiento posterior. Diversos huecos se distribuyen por el habitáculo, que insistimos resulta muy confortable, por su terminación, la ausencia de ruidos, el amplio equipamiento que lo rodea y porque se cuenta con un excelente equipo de sonido.