Honda África Twin 2020

Han pasado más de tres décadas desde que la Honda XRV650 Africa Twin rodó por primera vez en Europa y aunque la motocicleta que ahora luce su nombre – lanzada en 2016 como la CRF1000L Africa Twin – fue una motocicleta completamente nueva de abajo a arriba, heredó totalmente la esencia y el espíritu que hicieron tan popular a la original. El equilibrio entre potencia y peso estaba en el corazón del atractivo de la moto original, y precisamente eso siguió siendo igual para el nuevo modelo. Con su exclusiva y atlética apariencia, un motor divertido y utilizable, y una parte ciclo eficaz y confortable, la CRF1000L Africa Twin ha demostrado ser una auténtica polifacética moderna y se ha ganado una enorme popularidad tanto entre los aventureros que recorren el mundo, entre los que se desplazan por la ciudad y también entre los viajeros de fin de semana.

En 2018, la Africa Twin, tanto en su versión de cambio manual como en versión de Transmisión de Doble Embrague (DCT), recibió el control de acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) además de 3 modos de conducción, más opciones del Control de Par Seleccionable Honda (HSTC), así como actualizaciones de la admisión y el escape para mejorar la respuesta del motor y el sonido. También se diversificó su base: la Africa Twin Adventure Sports – con las mismas actualizaciones, pero incorporando protección contra el viento mejorada, mayor autonomía de su depósito y suspensión de recorrido más largo – extendió el campo de acción de la máquina, aún más, dentro del territorio del off-road de larga distancia.

Con un fuerte crecimiento europeo (y global) de la demanda para ambos modelos, con más de 87.000 Africa Twins vendidas en todo el mundo desde su relanzamiento en 2016, 2020 está destinado a ser un año que marcará un hito para la Africa Twin. El confort para turismo, la tecnología y la capacidad de la nueva CRF1100L Africa Twin Adventure Sports se han reforzado aún más – y ahora se suma la opción del Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (SHOWA EERA^™) (Suspensión Showa Ajustable electrónicamente). Por otra parte, la CRF1100L Africa Twin se ha rediseñado exhaustivamente con un estilo rally agresivo y compacto e incluso un enfoque off-road más reforzado. También dispone de más potencia y par motor dentro de un conjunto total notablemente más ligero – en consonancia con los principios iniciales aplicados durante todos estos años.

La CRF1100L Africa Twin 2020 tiene un renovado enfoque en la capacidad off-road, que llega con el look – y el tacto – de una auténtica máquina de rally. Más pequeña, más estrecha y 5kg más ligera, ofrece unas prestaciones aún más atléticas, gracias también a cambios en el motor, que ahora desarrolla un 7% más de potencia máxima y 6% más de par máximo y es mucho más contundente en cualquier punto de su rango de revoluciones. También cumple la normativa EURO5.

El bastidor ha sido completamente revisado y ahora incorpora subchasis de aluminio atornillado. El basculante también es de aluminio y se basa en el de la CRF450R de motocross. Y, en el centro de la Africa Twin, la adición de una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes permite controlar no solo el HSTC de 7 niveles sino también (nuevo para 2020) el Control de Wheelie de 3 niveles, el ABS en curva (con ajuste off-road), el Rear Lift Control y la detección en curva del DCT. Un ajuste OFF-ROAD también se suma a los modos de conducción por defecto: URBAN, TOUR y GRAVEL.

Estudiada para ofrecer un control total, la posición de conducción dispone de una sección más estrecha de asiento y un manillar más alto. Una pantalla táctil TFT a todo color, de 6,5 pulgadas, con monitor Multi Información (MID), ofrece un profundo contacto con los sistemas de la máquina y además incorpora Apple CarPlay® y conectividad Bluetooth. El Doble Faro Diurno de LED (DRL) es altamente visible, mejorando la seguridad, y el control de crucero viene equipado de serie

Agresiva y compacta. Dos palabras que resumen el nuevo y recio estilo rally de la carrocería de la Africa Twin. Y es por una razón – mayor eficacia en off-road. La pantalla parabrisas fija es mucho más corta que antes para facilitar la vista de la pista al frente y, mientras que el asiento sigue estando a 850-870mm de altura, el manillar está ahora 22,5mm más alto, proporcionando una posición más erguida y un control más cómodo, tanto de pie como sentado. La sección de cola es más fina y el propio asiento es 40mm más estrecho para un alcance al suelo más fácil; su forma también ha sido cuidadosamente contorneada para facilitar los movimientos hacia adelante y hacia atrás. Las opciones de asiento bajo, 825-845mm, y alto, 875-895mm, están disponibles como accesorios. El nuevo faro doble de LED está ahora en posición más elevada, proporcionando un penetrante haz de luz y también incorpora Luces Diurnas (DRL) que se ajustan automáticamente a la intensidad lumínica ambiental, mejorando la seguridad, sean cuales sean las condiciones. Los cubre-puños vienen de serie.

La pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas con Monitor Multi Información a todo color (MID) mantiene al conductor informado de todos los sistemas de la Africa Twin y de cada uno de los modos de conducción seleccionados en la parte superior derecha de la pantalla. El MID también puede personalizarse para mostrar los diversos niveles de información relativa al modo de conducción elegido, y es fácil de utilizar con guantes. También dispone de Apple CarPlay®, permitiendo el uso de un Apple iPhone® mediante la pantalla táctil. También se puede acceder y mostrar las apps de navegación y mediante auriculares Bluetooth de casco se pueden hacer y recibir llamadas. El iPhone® mismo se conecta en un puerto de carga USB en la parte derecha del MID. La conectividad wireless Bluetooth de manos libres también es una opción para un dispositivo iPhone® o Android y todas las órdenes de control se hacen desde la piña de interruptores izquierda.

Los intermitentes delanteros y traseros disponen de una función de Señal de Parada de Emergencia. Cuando se frena súbitamente a más de 50 kph las luces de emergencia parpadean para avisar a otros conductores de que se está en un proceso de parada brusca. Los intermitentes también son auto-cancelables; en lugar de utilizar un simple temporizador, el sistema compara la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera y calcula cuando cancelar la señal en relación a la situación. Para 2020 el control de crucero va ahora equipado de serie, facilitando los viajes de larga distancia por autopista.

Motor

• La cilindrada se eleva a 1.084cc dando 102 CV de potencia máxima y 105Nm de par máximo
• Culata, distribución y alzada de válvulas, cuerpo de inyección y escape nuevos
• Relaciones y material de los engranajes del cambio manual optimizados, ahorrando peso
• El silencioso incorpora ahora una Válvula de Control de Escape (ECV) variable para mejorar el sonido a bajas rpm y las prestaciones a altas rpm

La arquitectura básica del motor bicilíndrico en paralelo, SOHC de 8 válvulas, permanece sin cambios para 2020, pero ha aumentado su cilindrada hasta 1.084cc desde los 998cc anteriores. Y como resultado la potencia máxima pasa de 95 CV a 102 CV a 7.500rpm, con un par máximo que sube de 99Nm a 105Nm a 6.250rpm. El aumento del par y la potencia, obviamente, se hace notar de forma significativa a partir de 2.500rpm y a lo largo de toda la escala de revoluciones hasta la línea roja.

Para conseguir el aumento de cilindrada, el diámetro sigue siendo 92mm pero la carrera es más larga, hasta 81,5mm (desde 75.1mm), con una relación de compresión de 10,1:1. Las camisas de los cilindros son ahora de aluminio. Junto con otras ligeras disminuciones de peso en la transmisión y en muchos otros componentes, el motor de cambio manual es ahora 2,5 kg más ligero (con 66,4kg) que el diseño anterior, la versión DCT (con 74,9kg) es ahora 2,2kg más ligero.

Como su predecesora, el cigüeñal calado a 270º y el intervalo de encendido irregular crean el exclusivo latido del motor y proporcionan un gran tacto de la tracción de la rueda trasera. Sin embargo, la culata ha sido completamente revisada, así como también el cuerpo de inyección con un diámetro mayor, de 46mm; los conductos del cuerpo de inyección y el cilindro ahora también se han alineado para crear un perfil de entrada de aire de admisión suave. El reglaje de la ECU es nuevo y el ángulo del inyector se ha modificado para proporcionar un spray más directo hacia dentro de las cámaras de combustión de dos bujías remodeladas.

El tren de válvulas Unicam SOHC de Honda es una característica de la CRF450R con especificaciones de competición MX y la posición baja del árbol de levas contribuye a la compacta naturaleza de la culata. Para 2020, la distribución ha sido optimizada y se ha aumentado la alzada de válvula hasta 10,1mm la de admisión y hasta 9,3mm la de escape (antes 9,2/8,6mm). Para complementar y gestionar la mayor eficiencia de la admisión y la mayor entrega (por tanto el flujo de gas), la cámara final del escape incorpora ahora una Válvula de Control de Escape variable (ECV), muy similar a la unidad equipada en la CBR1000RR Fireblade. Ésta refuerza tanto las prestaciones del motor como la eficiencia ya que abre a más altas rpm y produce una gratificante nota pulsante de escape a más bajas rpm.

Los cárteres se separan verticalmente; la bomba de agua está eficientemente alojada dentro de la carcasa del embrague, con un termostato integrado dentro de la culata. Las versiones manual y DCT del motor comparten cárteres comunes con solo diferencias externas menores; las bombas de agua y aceite son ambas accionadas por los ejes de equilibrado del motor. Tiene un diseño de cárter semi-seco con depósito de aceite integrado en el colector inferior del cárter. Esto permite un colector inferior más profundo, manteniendo la altura total del motor reducida. Como la bomba de alimentación de presión está situada dentro del depósito del colector, desde donde envía el aceite, no es necesario utilizar un paso de alimentación de presión. Las vibraciones secundarias son neutralizadas mutuamente por el movimiento recíproco de los pistones, mientras que las vibraciones por acoplamiento de las vibraciones primarias inerciales y las rotacionales son canceladas por el uso de ejes de equilibrado

Para 2020, la precisión de los engranajes delantero y trasero de equilibrado se ha mejorado, permitiendo ser extraídos de sus engranajes de tijera; la adición de un aro de pulsos en el cigüeñal permite la detección de fallos de chispa, algo importante para la homologación OBD2/EURO5. Además, para la normativa EURO5, los sensores lambda de 0₂ del escape se han reemplazado por sensores de Flujo de Aire Pobre (LAF) en los codos de escape para permitir una medición mucho más precisa de la relación de mezcla aire/gasolina.

La maza de embrague de aluminio y el plato de presión utilizan levas de asistencia para facilitar la subida de marchas y levas deslizantes para la desaceleración y las reducciones de marcha; el diámetro del embrague es ahora menor y la tensión de los muelles se ha reducido para lograr un tacto más blando en la maneta. Los engranajes también se han remodelado y están fabricados en un material más resistente. Sigue habiendo un cambio rápido disponible como opción extra.

El motor de la Africa Twin incorporó las ventajas del control del acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) en 2018, permitiendo una gestión mucho más precisa de la entrega y el carácter del motor y también un Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) ampliado, para controlar el agarre del neumático trasero; para 2020, el sistema ha evolucionado de forma inteligente y ahora trabaja en conjunción con una IMU de seis ejes. El sistema ofrece 4 niveles de potencia y 3 niveles de freno motor. Hay todavía siete niveles de HSTC, pero el grado de intervención de cada nivel ha sido optimizado para trabajar en tiempo real con las señales de entrada (ángulo y velocidad de cabeceo/inclinación) de la IMU. El espaciamiento de los niveles ha sido optimizado para permitir al conductor una elección precisa de la cantidad de deslizamiento del neumático trasero para conducción off-road. El HSTC también puede desactivarse completamente.

El Control de Wheelie es otra característica nueva. De nuevo, con la IMU midiendo el ángulo y la velocidad de levantamiento o hundimiento, y controlando el par motor mediante el TBW, el conductor puede elegir entre 3 niveles de actuación. El nivel 1 permite un levantamiento de rueda intencionado, pero suprime cualquier movimiento brusco. El nivel 3 impide cualquier levantamiento de la rueda delantera y el nivel 2 es un intermedio entre el 1 y el 3. El Control de Wheelie también puede desactivarse completamente. Hay cuatro ajustes de modo de conducción por defecto: TOUR, URBAN, GRAVEL y OFF-ROAD para cubrir la mayoría de las condiciones de conducción y situaciones, además de dos ajustes USER personalizables. Incluso en los modos por defecto, es posible cambiar algunos parámetros – el HSTC entre los niveles 1-7 (además de off), el Control de Wheelie entre los niveles 1-3 (además de off) y los niveles 1-3 del modo de cambio de marchas S del DTC.