Honda, una historia llena de éxitos y títulos mundiales de motociclismo

La RC181 fue la primera moto de Honda para la categoría de 500. Después de una exitosa trayectoria en las demás clases del Campeonato del Mundo, acumulando títulos y victorias en 50, 125, 250 y 350, Honda abordó en 1966 el desafío del Mundial de 500. Su puesta en escena coincidió con el lanzamiento de su modelo CB450, su primera moto de calle de gran cilindrada. Unos buenos resultados en el Mundial de 500 aportarían un excelente apoyo publicitario al nuevo modelo.

La RC181 fue la moto más potente desarrollada por Honda hasta ese momento. Su motor de cuatro cilindros en línea con culatas DOHC de cuatro válvulas tenía una cilindrada de 489 cc, y ofrecía una potencia de 85 CV a 12.500 rpm, y era capaz de alcanzar los 275 km/h de velocidad punta. Honda dominó las dos primeras carreras de 1966 de la mano de Jim Redman, que tras seis largas temporadas de servicio había conseguido nada menos que seis títulos mundiales en 250 y 350, y 43 victorias en 125, 250 y 350. Como recompensa a su labor, Honda le encomendó la RC181 intentar culminar su carrera deportiva con un título en la máxima categoría ya que Redman, que contaba con 34 años de edad, meditaba una próxima retirada.

El triunfo de Redman en Hockenheim y Assen fue indudable. En Spa, la tercera cita, en medio de una pavorosa tormenta con rayos y truenos, cegado por el agua que levantaban las ruedas de Agostini y Hailwood, que rodaban delante de él, Redman se salió de la trazada y pisó un enorme charco a 250 km/h, sufriendo una terrible caída en la que se produjo una complicada fractura de brazo. Seis semanas después volvió a rodar, pero su lesión no estaba recuperada y optó por retirarse. La baja de Redman había colocado a Hailwood como único piloto de Honda en 500 –que además también corría en 250 y 350 con las seis cilindros-, y aunque sumó varias victorias en las siguientes citas, la falta de resultados en las primeras pruebas impidió que tuviera opciones al título, que fue a parar a manos de Giacomo Agostini. Sin embargo, el buen rendimiento de la RC181, que acumuló cinco victorias en nueve carreras, permitió que Honda ganara el título de fabricantes en una temporada excepcional, ya que obtuvo la corona de constructores en todas las categorías del campeonato.

En 1967 Honda se concentró exclusivamente en 250, 350 y 500. La RC181 mantuvo la misma configuración, disfrutando de una serie de mejoras. La cilindrada creció hasta los 499 cc. A lo largo de la temporada llegaron una serie de cambios, como un nuevo bastidor que otorgaba mayor rigidez a la moto, que era fundamentalmente la única petición de Hailwood, además de un motor aligerado que disponía de cárteres de magnesio. Problemas de cambio en Sachsenring y Monza apartaron a Hailwood de dos seguras victorias, terminando el año igualado a puntos netos y victorias con Agostini. El título se resolvió a favor del italiano por mayor número de segundos puestos. Situación idéntica se dio en la clasificación de fabricantes entre Honda y MV Agusta.

Concluida la temporada 1967 y a la vista de la nueva reglamentación que se iba a implantar en el campeonato, limitando el número de cilindros y velocidades en cada categoría, sólo la RC181 se iba a mantener acorde con la futura normativa. En febrero de 1968 Honda comunicó su retirada del Mundial y la RC181 no volvió a rodar nunca más. En pleno dominio de los motores de dos tiempos, Honda tomó la determinación de regresar al Mundial de 500 con un motor de cuatro tiempos y una moto absolutamente excepcional: la NR500. El proyecto de la NR500 fue encomendado a uno de los ingenieros más importantes en la historia de Honda, Soichiro Irimajiri, autor, entre otros, del motor RC115, la 50 bicilíndrica cuya potencia específica alcanzaba los 280 CV/litro, y la Honda CBX1000 de seis cilindros, basada en el diseño de la 350 seis cilindros de los años sesenta.

La Honda NR500 fue innovadora por muchos motivos. Para empezar, usaba una configuración inédita en la categoría, un motor V4 a 90º que sólo cinco años después se impondría como plataforma habitual en todas las motos de Gran Premio en la máxima categoría, y todavía hoy sigue siendo la configuración mayoritaria en las motos de MotoGP. Pero no se trataba de un V4 cualquiera. Disponía de pistones ovalados, con culatas de ocho válvulas y dos bujías por cilindro. Esta configuración ofrecía un área de combustión mayor, con un teórico rendimiento similar al de un motor V8. Giraba a 15.000 rpm y tenía una potencia de 100 CV, pero en posteriores evoluciones alcanzó los 135 CV de potencia a 19.500 rpm. No sólo el motor resultaba revolucionario. El bastidor era un monocasco realizado en una aleación de aluminio que al mismo tiempo servía de carrocería. La horquilla era invertida, y contaba con llantas de 16 pulgadas en ambas ruedas, una medida absolutamente inusual y que obligó a desarrollar neumáticos específicos para este modelo.

Los resultados no acompañaron a esta primera versión, conocida como 0X. En 1980 Honda tuvo que desarrollar una nueva versión (1X) completamente diferente, con una apariencia más convencional dado que el bastidor monocasco fue sustituido por un chasis tubular de acero, y las llantas pasaron a tener la medida convencional de la época de 18 pulgadas de diámetro. Las dificultades fueron importantes porque supuso partir nuevamente de cero.

La siguiente evolución (2X) apareció en 1981 y se mantuvo en pista durante 1982 con sucesivas modificaciones. El motor ganó potencia llegando a los 120 CV, y alcanzando regímenes de giro próximos a las 20.000 rpm. Además, en 1982 llegó un nuevo bastidor con tubo de aluminio de sección cuadrada que redujo el peso a sólo 120 kilos, aproximándose al límite de la categoría (115 kilos). Esa fue la última evolución que llegó a las pistas.

En 1983 se presentó la versión 3X, exhibida en el Salón de Tokio, que mostraba un uso masivo de fibra de carbono en multitud de elementos: chasis, basculante, llantas, silenciadores de escape, botellas de la horquilla… Aquella moto nunca llegó a las pistas y se convirtió en un canto a la ingeniería. Aunque en la historia de la NR500 no hay éxitos ni victorias, la experiencia adquirida durante ese periodo se aplicó en un nuevo proyecto, que sirvió de base para los nuevos modelos de cuatro tiempos con motor V4 desarrollados por Honda a partir de 1982. Las primeras RS1000RW del Mundial de F-TT1 alcanzaban los 150 CV de potencia, y las RVF750 del Mundial de Resistencia eran igualmente notables. Con ellas, Joey Dunlop reinó en F-TT1 de 1982 a 1986, y el dúo Gerard Coudray-Patrick Igoa en resistencia de 1984 a 1986, aprovechando al máximo el “know-how” de la NR500.

La materialización de aquel desarrollo técnico se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1987, cuando Honda inscribió una NR750 con los pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto. Aquella moto contaba con motor V4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas. Tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio. Su velocidad era otra de sus notables cualidades. El equipo logró clasificarse en segunda posición en los entrenamientos, y abordó la carrera en posiciones delanteras hasta verse forzado a abandonar, al parecer por un fallo de montaje que detectaron, decidiendo detener la moto antes de que se produjera una avería grave o un accidente. Aquella moto nunca más volvió a las pistas.

Honda NS500 (1982-1985)

En paralelo a la evolución de la NR500, Honda puso en marcha su desembarco oficial en el campeonato del Mundo de 500 con una moto y un concepto completamente nuevo para la marca: un motor de dos tiempos. Honda ya tenía experiencia con este tipo de propulsores en “off road”, pero nunca lo había empleado en una moto de Gran Premio. Un detallado análisis realizado por Youichi Oguma, vicepresidente de Honda Racing Corporation (HRC) en 1981 concluyó que de las posibles configuraciones que se podían emplear para la nueva montura, la ideal sería un motor V3. En esos momentos imperaba el concepto 4 en cuadro de Suzuki, que también incorporó Yamaha, pero el motor V3, a pesar de su menor potencia ofrecía otras ventajas, como una mayor aceleración y menor peso.

Desde que se optó por el V3, los ingenieros de Honda trabajaron sin descanso para tener listo el prototipo a finales de 1981. Era una moto muy ligera, pesaba sólo 128 kilos, y su potencia original estaba en 112 CV, inferior a sus competidores, pero las ventajas en manejabilidad y aceleración compensaban la diferencia. La NS500 también se distinguía de sus rivales en la admisión por láminas y en contar con un solo cigüeñal, que reducía la fricción y el peso. El bastidor, un multitubular de acero, fue sustituido a mitad de temporada por uno de tubo de aluminio de sección cuadrada.

En manos del talentoso Freddie Spencer, la NS500 fue competitiva desde su debut en el Gran Premio de Argentina, donde acabó tercero tras las Yamaha de Kenny Roberts y Barry Sheene. La primera victoria no se hizo esperar, fue en Bélgica, la séptima carrera del año, y sumaría un segundo triunfo en San Marino, logrando Spencer acabar tercero en el campeonato. Era un resultado más que notable para un par de debutantes como él y la NS500.

En 1983 Honda mantuvo el concepto de la NS500 mientras que Yamaha, su principal rival, anticipaba su motor V4 para conseguir la moto más potente del campeonato. Pero la evolución de la NS500 no se detuvo: se aligeró el conjunto modificando el reparto de pesos, se incorporó el sistema de escape ATAC que permitía ganar potencia a bajo régimen, mejorando la aceleración en la salida de las curvas lo que permitía a la NS no perder la cara ante las motos de cuatro cilindros, puesto que todo y rendir 130 CV, la NS500 estaba diez por debajo de sus rivales.

En muchos aspectos, la temporada 1983 y el duelo entre Spencer y Kenny Roberts, recordaba en muchos aspectos la pugna que mantuvieron Hailwood y Agostini en 1967, por su igualdad y por las alternativas entre ellos, y porque la diferencia de puntos entre ambos fue mínima. Spencer y Honda consiguieron coronarse campeones en las clasificaciones de pilotos y de fabricantes. El segundo de Honda como fabricante en 500, y el primero de un piloto de la marca en la máxima categoría.

De cara a 1984 Honda presentó una nueva moto, la NSR500, su primera V4 de dos tiempos, pero aun así la NS500 mantuvo su presencia en el campeonato en manos de otros pilotos, llegando a ganar una carrera más con Spencer en Alemania y otras dos con Randy Mamola, que sumaría también otro triunfo en 1985. En paralelo, en 1984 Honda comenzó a producir sus primeras motos “carreras cliente”, denominadas RS500, hechas a imagen y semejanza de la NS500 campeona. Las parrillas de 500 se llenaron con estas motos eficaces y efectivas, que permitieron a una generación de pilotos privados disponer de material de calidad para llegar a medirse con las motos de fábrica en determinadas situaciones.

Honda NSR500 (1984-1991)

El modelo Honda NSR500 ha estado presente en el Mundial de 500 durante 18 temporadas, con diferentes conceptos y evoluciones a lo largo de este periodo. La primera NSR500 vio la luz en 1984, y fue una moto única e irrepetible. Diseñada por Shinichi Miyakoshi, autor también de la NS500, incorporaba la nueva configuración V4 a 90º sin abandonar otras características de la tricilíndrica, como su único cigüeñal y la admisión por láminas, adoptando las que ya serían clásicas cotas internas de 54x54,5 mm. La nueva configuración ofrecía el motor más potente de la categoría hasta ese momento: 150 CV. El bastidor dejó atrás el convencional chasis tubular de doble cuna de la NS500 para dar paso a un avanzado diseño en el que una doble viga desdoblada abrazaba el motor desde la parte superior.

La primera imagen de la NSR500 sin carenado resultó impactante. Los escapes salían por la parte alta del motor, tomando el espacio que habitualmente ocupaba el depósito de combustible, que había sido desplazado bajo el motor. Lo que se buscaba era bajar lo máximo posible el centro de gravedad de la moto. Las llantas, fabricadas en fibra de carbono, reducían el efecto giroscópico para mejorar su manejabilidad.

El potencial de la NSR500 quedó en evidencia en las 200 millas de Daytona, la primera carrera en la que tomó parte, en la que alcanzó una velocidad punta de 305 km/h. En el primer Gran Premio, en Kyalami (Sudáfrica), Spencer marcó la pole, pero tuvo una caída al romperse la llanta trasera, sufriendo una pequeña lesión. Fue un año accidentado, pero la NSR500 ganó en la segunda cita, Misano. Y aunque Spencer estuvo ausente en la siguiente, Jarama, por otro accidente, después encadenó tres triunfos antes de que una nueva lesión a mitad de campaña le apartara del campeonato.

En 1985 se rediseñó la NSR500 manteniendo el motor V4 pero regresando al concepto convencional: escapes por debajo, depósito de combustible por arriba. Se modificó el bastidor, adoptando el sistema de doble viga de aluminio que sigue estado presente en el diseño de las motos de Gran Premio. El motor siguió contando con un cigüeñal y admisión por láminas, pero se logró una notable mejora en la entrega de potencia. El problema con el que se tuvo que lidiar fueron los nuevos neumáticos radiales de Michelin, desarrollados en paralelo con la nueva NSR500, lo que suponía un nuevo desafío para los ingenieros de HRC.

El resultado fue brillante, con el título de Spencer, que completó la temporada ganando además en 250 con la nueva Honda NSR250, abriendo una nueva etapa para Honda dentro de la categoría. La estructura básica de la Honda NSR500 se mantuvo igual hasta 1989. Los problemas físicos de Spencer, que lo apartaron de la competición durante 1986, dejaron en manos de Wayne Gardner el desarrollo de la moto. Con estilos antagónicos, esa concepción se trasladó también al carácter de la moto, con lo que en cierto modo fue como si se partiera de cero. La estrecha banda de potencia en la que se movía Spencer dio paso a un motor de un aprovechamiento más amplio, con una potencia creciente que superaba ya los 150 CV de la primera versión.

En 1987 la evolución prosiguió. Se modificó el diseño, abriendo la V de los cilindros hasta los 112º. Esta nueva medida movió la batería de carburadores al hueco entre los cilindros, se modificaron los escapes mejorando la entrega de potencia a medio régimen. La potencia estaba en torno a los 160 CV a 12.500 rpm, y el motor y la caja de cambios se modificaron para poder utilizar un basculante más largo y favorecer una mejor tracción. Gardner ganó siete carreras y se anotó el título con autoridad. La NSR500 de 1988 cambió de concepto, regresando a la idea de la primera versión, la de 1984, en la que se buscaba un centro de gravedad lo más bajo posible con la idea de potenciar la manejabilidad, que era su principal carencia, porque en cuestión de potencia la NSR500 iba más que sobrada, y también se redujo la rigidez del chasis para ganar agilidad. Otro detalle técnico introducido en 1988 fueron los discos de freno de carbono, con el fin de reducir el efecto giroscópico y mejorar su manejo a alta velocidad.

Eddie Lawson llegó a Honda en 1989 en una formación paralela al equipo de fábrica dirigida por Erv Kanemoto, el ingeniero que estuvo con Spencer. La NSR500 sufrió importantes modificaciones en la parte ciclo, como un nuevo chasis y un basculante con refuerzos, y por primera vez incorporó horquilla invertida para dotar de mayor rigidez al tren delantero. El motor seguía rindiendo a gran nivel, evolucionando de los 160 CV iniciales hasta los 170 CV a 12.500 rpm. En Japón se trabajaba en un motor de dos cigüeñales, pero no se llegó a incorporar. No hizo falta: Lawson se impuso en una intensa temporada a Wayne Rainey, y Honda recuperó el título de constructores tras tres años sin conseguirlo.

En 1990 las 500 tenían una potencia de 170 CV y Honda había conseguido reducir el peso de su NSR500 hasta los 116 kilos, con lo que la relación peso/potencia era de 1:1,4, un dato impresionante. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaban los fabricantes era el agarre de los neumáticos a alta potencia. Quedaban muchos años para la implantación de los sistemas de gestión electrónica que conocemos actualmente, por lo que todos los esfuerzos para mejorar en ese terreno se centraron en la mecánica, buscando una respuesta más amigable del motor para con los neumáticos.

Honda empezó a experimentar con diferentes órdenes de encendido en busca de una entrega de potencia más aprovechable, menos violenta. En el motor de la NSR500 1990 los cilindros explotaban de dos en dos cada 180º, en vez de uno cada 90º como en las anteriores versiones. Eso modificó el carácter del motor, mejoró la tracción y favoreció la vida útil del neumático. Sin embargo, Rainey y Yamaha ganaron el título con autoridad.

En 1991 la Federación Internacional (FIM) elevó el peso mínimo de las 500 a los 130 kilos. Honda aprovechó esa ganancia de peso en reforzar determinados componentes de la NSR500 para mejorar su manejabilidad, entre ellos el cigüeñal, que tenía una vida útil limitada y requería de un costoso mantenimiento. Uno de los problemas para la NSR500 de aquel año fueron los neumáticos, dado que Honda optó por Michelin, pero el fabricante francés decidió limitar su programa de desarrollo ofreciendo neumáticos de producción, hasta que cambió de planteamiento a mitad de temporada. Mick Doohan logró el subcampeonato con una moto de transición. En Japón, HRC trabajaba en múltiples direcciones de cara a 1992, probando tres motores distintos. Se avecinaba una revolución.

NSR500 “big bang” (1992-2001)

Durante el invierno de 1991 Honda trabajó en tres motores diferentes para la NSR500: uno con inyección electrónica, otro con orden de encendido cerrado, y un tercero, con dos cigüeñales. Finalmente se optó por el motor de orden de encendido cerrado, con los cuatro cilindros explotando a 70º. Con este nuevo calado el neumático sufría una fuerte carga con la explosión simultánea de los cuatro cilindros, pero a cambio disfrutaba 290º de giro de recuperación. Con el anterior orden de encendido, las cargas eran menores pero el neumático era sistemáticamente castigado.

Gracias a este motor el neumático mantenía la tracción entre cada intervalo, haciendo que la moto fuera mucho más fácil de pilotar a la salida de las curvas. Cuando Mick Doohan estrenó el motor en las difíciles condiciones de lluvia del Gran Premio de Japón, le endosó 28 segundos de ventaja a Doug Chandler. El ronco sonido de la NSR500 delataba que había algo diferente, y Doohan fue acumulando una victoria tras otra. El título iba a ser suyo, pero un accidente en Assen arruinó su temporada.

Los demás fabricantes emplearon todo tipo de técnicas para desvelar el secreto oculto tras el ronco sonido del motor de la NSR500, razón por la que fue conocido como “big bang”. Las grabaciones del sonido fueron analizadas con un osciloscopio, consiguiendo desvelar el orden de encendido modificado, y uno a uno, Cagiva, Suzuki y finalmente Yamaha, incorporaron el sistema. A pesar de Doohan no pudiera ganar el título, Honda se hizo con el campeonato de constructores. En 1993 los técnicos de HRC desarrollaron un motor con inyección electrónica PGM-FI en la moto de Shinichi Itoh. Con este sistema, la moto del japonés fue capaz de superar los 320 km/h en las rectas de Hockenheim, aunque el sistema finalmente no llegó a incorporarse al diseño de la NSR500.

A partir de 1994, el dominio de la Honda NSR500 en la categoría reina fue completamente absoluto. En 1994 Doohan se hizo con su primer título y Honda con la corona en el campeonato de fabricantes, dominado la categoría en ambos apartados hasta el final de la era de las 500, salvo en la temporada 2000. Doohan, durante cinco temporadas consecutivas, Crivillé y, finalmente, Valentino Rossi, alcanzarían el éxito de la mano de la Honda NSR500.

La NSR500 tenía ya una potencia de 187 CV a 12.000 rpm, con un peso de 130 kilos, manteniendo una relación peso/potencia muy elevada. Para evitar que la moto empezara a volverse incontrolable, se empezó a trabajar en limitadores electrónicos de par en las relaciones de cambio más cortas, conteniendo la tendencia a levantar la rueda al acelerar. En paralelo a la NSR500, Honda desarrolló un nuevo modelo, una 500 bicilíndrica bautizada como NSR500V que inicialmente empleó el equipo de fábrica entre 1996 y 1999, y que sirvió de base para desarrollar su última 500 “carreras cliente”, que puso a disposición de los pilotos privados de la categoría entre 1997 y 2001. La NSR500V, menos potente, con 135 CV a 10.250 rpm, pero más ligera y manejable gracias a sus 103 kilos de peso, no ganó carreras pero sí logró varios podios y se mostró muy efectiva en determinados circuitos.

Hasta 1997 la estructura de la Honda NSR500 fue la misma. Ese año, Doohan pidió regresar al motor con orden de encendido convencional, un motor de respuesta muy brusca que no resultaba agradable al resto de los pilotos, que siempre había empleado el motor “big bang”. La potencia de la nueva NSR500 llegó a los 190 CV, a costa de una exigencia física enorme por parte de Doohan, que durante el invierno trabajó para ganar tres kilos de masa muscular y así poder responder al esfuerzo que iba implicar el pilotaje. Ganó doce de las quince carreras de la temporada, y todas las victorias cayeron del lado de Honda. El cambio de normativa en 1998, introduciendo la gasolina sin plomo, provocó una pérdida de potencia en los motores, en torno a un 10 por ciento. La NSR500 rendía 180 CV a 12.000 rpm, y Honda llegó a trabajar con tres tipos de motores diferentes: el denominado “big bang”; el de orden de encendido a 180º, habitualmente empleado por Doohan; y un tercer motor con encendido a 90º grados que utilizó Crivillé. Honda volvió a ganar todas las carreras.

En 1999 el principal objetivo era mejorar su estabilidad y el paso por curva. El bastidor prácticamente había permanecido sin modificaciones desde 1991 otorgando a la moto una extraordinaria estabilidad en frenada, pero requería cambios para mejorar el paso por curva. No obstante, Crivillé y Honda volvieron a ganar el título. De cara a 2000, la NSR500 ganó 10 CV de potencia, una ganancia conseguida sobre todo por encima del medio régimen, lo que provocaba una delicada respuesta cuando se abría gas a mitad de curva. Fue una temporada difícil para Honda, que acometió el rediseño de su chasis, con un nuevo reparto de pesos en la NSR500, una modificación que resultaría efectiva en 2001.

Para entonces, el futuro de los motores de dos tiempos en el Mundial de 500 había llegado a su límite. Se estableció una nueva categoría que entraría en vigor en 2002, MotoGP, con motores de cuatro tiempos, donde las 500 tendrían poco que decir. El canto del cisne de las Honda NSR500 llegó en 2001, y su despedida fue por todo lo alto, consiguiendo el título de piloto y fabricante. La NSR500 de 2001 ponía punto final a 53 temporadas en las que Honda se situaba en la cumbre de la evolución técnica de la categoría, sumando 156 victorias en la 500, más que ningún otro fabricante en toda la historia del campeonato.

La saga MotoGP (2002-2019)

La llegada de la categoría de MotoGP al Mundial cambió por completo el diseño técnico de las motos. La reintroducción del motor de cuatro tiempos propició la aparición de una nueva tecnología en la que la electrónica pasaba a tener gran importancia como un elemento de control sobre la enorme potencia de los motores. Desde que se puso en marcha MotoGP hemos contado con tres generaciones diferentes de motores: de 990 cc, entre 2002 y 2006; de 800 cc, entre 2007 y 2011; y de 1.000 cc, que son los que se emplean en la actualidad.

La primera Honda de MotoGP fue la RC211V, que contaba con un motor de cinco cilindros en V a 75,5º, con una potencia de 220 CV a 15.500 rpm, que en determinada configuración podía alcanzar los 235 CV. La velocidad punta estaba por encima de los 330 km/h. La inyección electrónica se hizo presente de forma definitiva, aunque aún hubo algún fabricante que arrancó en MotoGP usando carburadores. El rendimiento de la RC211V en sus dos primeras temporadas fue incuestionable: de las 32 carreras disputadas, la RC211V se anotó un total de 29, con cinco pilotos diferentes, logrando Rossi y Honda los títulos de piloto y fabricante en ambas temporadas.

La evolución de las RC211V prosiguió, incrementando paulatinamente su potencia. La versión de 2003 tenía 230 CV a 15.800 rpm, recibiendo pequeñas mejoras (sistema de bieletas de la suspensión trasera por encima del basculante), pero es en 2005 cuando se acomete una importante transformación, modificando el chasis para mejorar la estabilidad en frenada y una tracción más eficaz en la salida de las curvas. Siempre sobrada de potencia, el motor de la RC211V siguió mejorando, con cifras próximas a los 250 CV a más de 16.000 rpm. El incremento de agarre lateral en la nueva generación de neumáticos provocó la aparición de un preocupante “chattering” que los ingenieros de HRC combatieron con medidas de puesta a punto.

En 2006 el motor ya giraba a 16.500 rpm y alcanzaba los 250 CV de potencia. Honda desarrolló dos tipos de motos: la empleada hasta entonces, denominada “Original”, y una nueva, más compacta, conocida como “New Generation”, con un motor de cárteres más pequeños, y un basculante más largo, que se reveló extraordinariamente eficaz. En manos de Nicky Hayden, la RC211V se hizo con el título, recuperando Honda la corona de fabricantes. En 2007 se inicia la segunda generación de MotoGP, con motores de 800cc. Honda desarrolló la RC212V, con un motor V4 a 75º, y a pesar de la notable reducción de cilindrada (un 20 por ciento), el propulsor era capaz de generar 220 CV de potencia, a costa de elevados regímenes de giro que llevaban al límite los sistemas de distribución convencionales, por muelles de titanio. Los registros de las poderosas 990 no tardaron en ser superados.

La RC212V de 2008 incorporó el sistema neumático de distribución, que permitía alcanzar regímenes de giro de 18.000 rpm. El motor fue aún más compacto que el anterior, y se modificó el sistema de admisión, recibiendo además un nuevo bastidor, con un basculante cuyo refuerzo se sitúa por debajo. El reglamento de MotoGP inició entonces un paulatino incremento del peso mínimo de las motos, que ya en 2008 era de 148 kilos, y llegaría hasta los 157 en sucesivas implementaciones, lo que suponía un nuevo desafío para pilotos e ingenieros.

El periodo 2009-2010 es el más complicado para la Honda RC212V, se consiguen diversas victorias pero no se logra un rendimiento pleno. En 2011 Honda introduce otra novedad que será referencia en la categoría, como es el sistema de cambio “Seamless”, que permitía un preengranaje de las velocidades, con lo que se ganaba en eficiencia en la transmisión con cambios mucho más rápidos. El buen rendimiento alcanzado por la RC212V culmina en esa última temporada de la “generación 800”, en la que Casey Stoner ganará el título de MotoGP y la RC212V logrará 13 victorias en las 17 carreras disputadas.

A partir de 2012 entra en vigor una nueva reglamentación, actualmente en vigor, que elevaba la cilindrada máxima de las MotoGP hasta los 1.000 cc. Honda pone en pista una nueva moto, la RC213V, que mantiene la misma configuración que su predecesora, un motor V4 pero con el espacio entre los cilindros alcanzando los 90º, con una potencia de 250 CV a más de 17.000 rpm. La RC213V marcó un excelente rendimiento desde esa primera versión, logrando el título de fabricantes en todas las ediciones salvo en la de 2015, acumulando también nada menos que seis títulos de la mano de Marc Márquez desde el debut del piloto español en la máxima categoría en 2013.

En 2014 la presencia de Honda en la categoría se incrementó con la aparición de la RCV1000R, una “carreras cliente” diseñada a imagen y semejanza de la moto de fábrica para participar en la nueva clase Open, que empleaba la ECU única diseñada para la categoría, de futura implantación en todas las motos a partir de 2016. La RCV1000R tenía una potencia de 235 CV y giraba a 16.000 rpm, pero no equipaba válvulas neumáticas ni cambio “seamless” para reducir sus costes de mantenimiento.

La llegada de la ECU única en 2016 no alteró la efectividad de la RC213V, ya que desde entonces se ha hecho con el título, tanto de piloto como de fabricante, y ha mantenido su excelente rendimiento, convertida en la moto más eficiente en la historia de MotoGP, ya que acumula 81 de las 153 victorias conseguidas por Honda en la categoría.