Vehículos eléctricos, codiciados por todos

China es actualmente el mayor mercado automovilístico con diferencia. Un mercado que durante los últimos 20 años ha sido la riqueza de los fabricantes alemanes. Con 27 millones de vehículos vendidos al año (casi el doble que en Europa), el mercado interno chino ha sido suficiente como para satisfacer a los actores locales, que se beneficiaron -como siempre en el caso de China- de estrictas regulaciones que rigen el establecimiento de fabricantes extranjeros y de la tecnología para desarrollar la cadena de valor del automóvil a nivel local.

Habiendo sido bloqueada durante mucho tiempo por el dominio de los actores occidentales en los motores térmicos, China ha optado por apoyar masivamente la transición al eléctrico. Más allá de las verdaderas consideraciones medioambientales, este cambio también permite una modificación en términos de competencia global en el sector automovilístico. Así, desde 2009, China ha estado desarrollando un ecosistema de vehículos eléctricos mediante subvenciones y apoyo a través de compras para flotas públicas.

El desarrollo de la cadena de valor de las baterías -la fabricación de baterías, un componente esencial, habiendo sido anteriormente un área reservada a los coreanos y los japoneses- también demuestra el pragmatismo de China cuando se trata de proteger sus intereses y desarrollar su industria. Las autoridades chinas se limitan a establecer una "lista blanca" de fabricantes de baterías que pueden recibir subvenciones, con el pretexto de controlar la calidad y la seguridad de las baterías vendidas. Por supuesto, ninguna compañía extranjera estaba en la lista. Estas medidas condujeron al desarrollo de la empresa china CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) en pocos años, un gigante que ahora pesa 90.000 millones de dólares en bolsa y que controla casi un cuarto de la demanda mundial de baterías de coches eléctricos. Irónicamente, esta compañía provee las baterías del Peugeot e-208, uno de los modelos eléctricos más vendidos en Francia este año. Como la batería representa entre un cuarto y un tercio del costo de un vehículo eléctrico, estimamos que una parte del bono verde de 7.000 euros pagado por el gobierno es absorbida por CATL.

Trayectorias opuestas

La energía renovable ofrece un interesante paralelo histórico para analizar la política industrial europea. Europa ha sido pionera en el desarrollo de las industrias eólica y solar al apoyar la demanda local. Sin embargo, las dos industrias han seguido trayectorias opuestas. Varios campeones europeos de la energía eólica (Vestas, Siemens-Gamesa) se han establecido a nivel mundial, a pesar de la reubicación de muchos componentes en China. El ensamblaje y los sitios de investigación y desarrollo y gran parte del valor añadido, han permanecido en Europa.

En el sector de la energía solar, empresas como SolarWorld o Q-Cells son un recuerdo lejano, pasaron de ser gigantes mundiales a la bancarrota en sólo unos años después del dumping chino. El resto de la cadena de valor terminó siguiendo el mismo camino y, hoy en día más del 80% de los paneles solares en todo el mundo son fabricados por empresas chinas.

Otros parámetros explican estos caminos opuestos, en particular el tamaño de las palas de las turbinas eólicas, que limita el riesgo de reubicación y la necesidad de electricidad barata para fabricar la polisilicona, que es la base de la energía solar fotovoltaica. Sin embargo, no debemos ser ingenuos: China, gracias al tamaño de su mercado interno y a su electricidad barata alimentada con carbón, podría reproducir el escenario solar para la cadena de valor de los vehículos eléctricos.

El riesgo es importante porque el sector emplea al 5,8% de la mano de obra de la Unión Europea, incluidos 210.000 empleos directos en Francia. Esta cifra ya ha disminuido considerablemente, ya que Francia ha perdido casi un tercio de los empleos relacionados con el diseño y la fabricación de vehículos eléctricos desde 2004. Además de esta cifra, también se ven afectados todos los empleos indirectos, mientras que el ya importante impacto social de la desindustrialización se profundizará.

Aprendiendo de los errores

Un sinfín de nuevas startups de vehículos eléctricos (un término algo minimizado a la luz de algunas de las valoraciones) se han lanzado en EE.UU. y China. Estas compañías fueron capaces de tomar ventaja del bombo que rodea al mercado para financiar los sitios de producción y, ahora han surgido nombres bien establecidos, como Li Auto y Xpeng en China, o Rivian, Fisker y Lucid en Estados Unidos. Nada de eso se ve en Europa, a pesar de que la región concentra una gran parte del ecosistema automovilístico y sus ingenieros. Esta triste observación debería llevar a cuestionar la falta de espíritu emprendedor dinamismo en Europa y la debilidad de las estructuras de financiación, pero esto va mucho más allá del sector automovilístico solamente.

La Comisión Europea parece estar haciendo un balance de este riesgo, pasando a la ofensiva, con el llamado plan "Airbus de las baterías". Saft, el especialista francés en baterías, del que la empresa Total tomó el control en 2016, se ha asociado con PSA para crear un primer centro de producción en Francia, en Nersac, en la región de Charente. Se prevé que el centro inicie la producción en 2023 con una capacidad inicial de 8GWh por año.

Aún más alentador, Verkor, una start-up de Grenoble apoyada por Schneider Electric, no dudó en pensar en grande lanzando un proyecto de una Gigafactoría con una capacidad de producción anual de más de 16GWh.

Sin embargo, no deben repetirse los mismos errores que con la industria solar y Europa tendrá que mostrar el mismo pragmatismo que China para permitir que estas jóvenes empresas crezcan.