Para conseguir esa dichosa etiqueta y lo que es más importante, ese alto rendimiento, Opel combina un motor de combustión y otro eléctrico, ambos en posición delantera transversal. El motor de gasolina tiene 1.598 c.c. y su potencia es de 181 CV a 6.000 vueltas y su par de 250 Nm a 1.750 r.p.m. Es un motor que ya conocemos de otros modelos del grupo Stellantis y una vez más nos ha parecido una estupenda mecánica capaz de recuperarse con prontitud y con una envidiable facilidad para subir de vueltas incansablemente. Como complemento a él, encontramos un motor eléctrico de 110 CV y un par de 320 Nm. El conjunto de ambos motores, como ya hemos mencionado hace que se dispongan de 225 CV y un par de 360 Nm, con lo que se consigue dar al conjunto una “alegría” realmente gratificante para el conductor.
La batería de iones de litio, tiene una capacidad de 12,4 kWh, capaz de proporcionar una autonomía de 64 km homologados, pero que en la realidad y en una conducción más o menos habitual, con parte del recorrido por carretera y la mayor parte en ciudad, apenas baja en su previsión, 55 km y si ya se conduce con cierto dinamismo y con aceleraciones determinantes, tampoco encontramos una gran diferencia, 48 km. En cuanto a las recargas pueden llevarse a cabo con una potencia máxima en corriente alterna de 7,4 kW, en cuyo caso el tiempo de una carga completa sería de 2 horas, en un cargador de 3,7 reforzado (16 amperios) el tiempo estimado sería de un poco menos de cuatro horas y en uno doméstico de unas 7 horas la carga completa. En cualquier caso y como situación más probable en unas pocas horas nocturnas tendríamos a la mañana siguiente el coche con la batería completamente cargada.
Siempre que haya batería, el coche arranca con el motor eléctrico y sigue circulando en este silencioso modo, mientras no se demande una aceleración marcada y rápida. De todas formas, el conductor puede elegir entre tres modos de conducción, Electric, Hybrid y Sport. Como decimos si se demanda potencia el coche entraría solo en el modo Hybrid, para que los dos motores empujen mientras se produce la aceleración, para volver al modo eléctrico si ya la aceleración se puede calificar de normal, incluso si se ha elegido el modo híbrido y si hay suficiente carga en la batería, el modo eléctrico tiene preferencia. No así en la posición Sport en la cual siempre estarán funcionando los dos motores y desde luego es cuando se consiguen las mejores prestaciones.
También el conductor puede utilizar la función e-SAVE, a través del menú del sistema multimedia, con dos objetivos. Por un lado, mantener una reserva de carga de la batería, para una utilización posterior en modo eléctrico, como por ejemplo en zonas de bajas emisiones de algunas ciudades. Y por otro lado, aumentar la cantidad de energía contenida en la batería, utilizando el motor de combustión como un generador de electricidad, incrementado por tanto la autonomía, pero eso sí a costa de un mayor consumo de combustible.
En cuanto a las prestaciones señalemos que la velocidad máxima es de 235 km/h, una cifra más que respetable, auténticamente de deportivo desde luego. La aceleración de 0 a 100 km/h es 7,5 segundos y la recuperación de 80 a 120 km/h de 4,2 segundos. Números todos ellos que delatan el extraordinario dinamismo del modelo. Y ya que hablamos de dinamismo, además del que proporciona la elevada potencia mecánica, la excelente combinación del motor de combustión y del eléctrico, hay que señalar también la igualmente eficaz caja de cambios de ocho velocidades. El GSe PHEV también dispone de la retención eléctrica, que se puede manejar a través de las levas situadas tras el volante y que francamente apenas dejar notar la retención o en un botón B, situado junto a la pestaña que selecciona el modo de actuar del cambio y que si no lo miras es difícil de activar sin dejar de mirar al exterior, y que tiene más retención, aunque no llega a detener el coche del todo.
Otra de las mejores virtudes, de las abundantes que tiene el nuevo Astra GSe, es su dinamismo. Su manejo es de lo más seguro y divertido, pues la dirección es muy rápida y el coche se muestra siempre muy dócil y efectivo, se deja llevar con una facilidad envidiable. Las suspensiones, con McPherson delante, con su correspondiente barra estabilizadora y con rueda tirada y elemento de torsión atrás, se muestran siempre eficaces y permiten, por un lado, sujetar el coche perfectamente al asfalto en cualquier tipo de carretera, ya sea en velocidades elevadas en carreteras despejadas, como en las que tienen un trazado con curvas sucesivas. Por otro lado, permite la buena absorción de las irregularidades del firme, con lo que el confort de los ocupantes esta más que asegurado. En ciudad o en el cargado tráfico de los alrededores, el GSe Hybrid, se desenvuelve con una facilidad pasmosa.
Basado en la sexta generación del popular Astra, cuyo nombre se estrenó en 1991, adapta el diseño Opel Vizor, cuyo frontal, que ya hemos visto en otros recientes lanzamientos, es realmente inconfundible y dota al coche de una innata personalidad y desde luego mucho más atractivo que las generaciones anteriores, sin desmerecer a éstas, pero ahora resulta visualmente más ancho y compacto y además respira un cierto aire deportivo en cualquiera de sus versiones y más en esta GSe con sus toques negro brillante en determinadas partes de la carrocería. Como ya hemos dicho el frontal adopta el diseño Vizor, con ciertas líneas redondeadas y sobre todo caracterizado, por unos faros IntelliLux LED® Pixel que ofrecen iluminación completamente adaptativa con 168 diodos LED y que contienen la luz de día en forma de “L” invertida, estando unidos por una calandra negra brillante, recorrida en su mayor parte por tres ranuras que escoltan al logotipo de Opel situado en el centro, todo ello en color negro.
Bajo el prominente paragolpes se abre la entrada de aire principal, también negra, mostrando a cada lado unos irregulares y particulares cubículos que albergan los faros antiniebla direccionales. Lateralmente se aprecia muy bien la compacidad del modelo, con unos pasos de rueda prominentes mediante unas formas rectilíneas, que también se despliegan en la parte baja de las puertas. Las llantas de aleación de moderno y atractivo diseño, combinan perfectamente con el deportivo aspecto general del coche, en el que el negro de montantes de puertas y techo, contribuyen definitivamente a ello. Por su parte, la zona trasera, tan bien conseguida como el resto, ofrece una luneta de regular tamaño, que esta bien protegida por el alerón superior y por su prolongación en los laterales. Por cierto, en la zona central de la visera se sitúa verticalmente la tercera luz del freno y no de forma horizontal como es lo habitual. Los grupos ópticos, con tecnología led por supuesto, también disponen de una identidad lumínica en forma de L invertida como la luz de día delantera. El portón adopta unas formas de entradas y salientes, que combinan perfectamente con el prominente paragolpes que, a su vez, también luce en sus laterales unas entradas decorativas similares a las que protegen los antiniebla delanteros. La apertura del portón se realiza a través del logotipo de Opel (El famoso Blitz). En definitiva, una trasera de aspecto indudablemente deportivo.
Gracias a su especialmente corto voladizo delantero, el nuevo Astra mide sólo 4 mm más (4.374 mm) de longitud que el modelo anterior, pero gracias a su mayor distancia entre ejes que aumenta hasta los 2.675 mm, la zona del habitáculo es más aprovechable y de mayores dimensiones. Este aumento se nota nada más abrir la puerta, pues todo parece más despejado y funcional, sin ofrecer grandes creaciones “artísticas”, pero denotando una cierta calidad de los elementos empleados. El salpicadero, de diseño muy lineal, destaca porque delante de él una especie de panel, sin visera, se despliega en las tres cuartas partes de su longitud, conteniendo, el cuadro de instrumentos, la pantalla multifunción e incluso la salida de aire izquierda, todo ello formando una ligera cuerva, más pronunciada en los extremos, orientada hacia el conductor.
El puesto de conducción esta muy logrado y es fácil acoplarse ante el volante sin ningún problema. Ante el conductos el cuadro de instrumentos esta completamente digitalizado, es el Pure Panel que denomina la propia Opel, aunque en realidad es un pantalla de 10 pulgadas que tiene varias opciones para ordenar la información, en la parte central de la misma, que mejor nos convengan, mientras que siempre permanecen en los laterales, el nivel de gasolina y el cuentarrevoluciones a base de ir rellenando una barrita según se elevan éstas, (Una solución que no mejora ni mucho menos la tradicional de aguja). De todas formas, en cualquiera de las opciones es fácil interpretar la información.
La pantalla multifunción también es de 10 pulgadas y ofrece una excelente resolución, tanto para las distintas variedades que permite su sencillo manejo, como la que ofrece la cámara trasera. Se puede activar por voz y de forma táctil, permitiendo la conexión a Apple CarPlay y Adroid Auto de forma inalámbrica. Su manejo es muy intuitivo y sencillo. Ya hemos dicho en más de una ocasión, lo enrevesado que resulta a veces manejar distintas funciones del coche a través de la pantalla, lo que distrae en demasía al conductor, pues bien, el Astra no es de esos coches, sino todo lo contrario, pues debajo de la pantalla encontramos dos hileras de teclas que de una forma sencilla y siempre a la vista, se conectar o desconectan distintas funciones o se maneja el climatizador. Da gusto tener todo a la vista con una sola mirada o simplemente con desplazar el brazo derecho sin tener que buscar lo que sea en la pantalla y seguir pulsando hasta encontrar lo que queremos. En la fila superior, por citar algún ejemplo tenemos la calefacción de los asientos delanteros o la del volante, así como las teclas de entrada a los ajustes del coche o a las pantallas iniciales. En la segunda toda la batería de pulsadores del climatizador bizona, la calefacción del parabrisas o de la luneta.
Bajo ellas ya encontramos la salida de aire central y un pequeño compartimento con tapa. Ya en la parte horizontal de la consola, otro hueco para la carga inalámbrica de los móviles y un par de enchufes auxiliares. Más cerca del conductor la zona del cambio, con la pestaña deslizante, para D, N y R y una tecla para la P de parking. Tras esta, una tecla basculante acciona el Drive Mode y más atrás el freno de mano electrónico. Junto a toda esta serie de elementos, se despliega un portabotes de bebidas con cierre de persiana. Y ya más atrás, prácticamente entre los asientos delantero, otro hueco y el apoyabrazos con apertura de libro.
Los asientos delanteros son realmente cómodos, como su aspecto deja adivinar, y cuentan con la certificación AGR (“Aktion Gesunder Rücken e.V.”), gracias a su igualmente excelente ergonomía. Su regulación es en parte eléctrica y en parte mecánica, contando además con calefacción y la posibilidad de estirar la parte delantera de la banqueta para un mejor acomodo de los muslos. El trasero, por concepción, es más apto para que dos personas puedan viajar de forma muy cómoda, pues espacio hay más que suficiente, aunque una posible tercera persona por espacio podría viajar sin problemas, pero algo más incómodo por la dureza central del asiento. Es de destacar que estas plazas disponen de salidas del climatizador. El maletero tiene una capacidad de 422 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.339 litros, abatiendo el asiento trasero.
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