Aunque comercializado en 2013, hace apenas unos meses el PHEV ha recibido en su carrocería e interior algunos ligeros retoques que han modernizado su aspecto quizás demasiado sobrio. Pero antes de ver esos cambios y sus características estéticas, veamos porque decimos que este modelo de Mitsubishi es el más avanzado, por no decir el mejor, de la “especie”. De entrada digamos que las siglas PHEV corresponden a Plug-in Hybrid Electric Vehicle. En español: vehículo eléctrico híbrido enchufable. Sí, se puede alegar que hay otros modelos igualmente enchufables, pero que se carguen tan rápidamente, que alberguen tanta energía y que con el motor de gasolina en marcha o en las frenadas, se recargue la batería en tan poco tiempo, que alcancen casi los 130 km/h en modo eléctrico y durante más tiempo, es difícil de encontrar y menos en un vehículo de serie y a un precio bastante razonable.
El secreto está en su avanzada y compleja tecnología para impulsar el coche. En principio hay que señalar que el Outlander PHEV, aunque es un 4x4, no tiene una transmisión al uso, sino que cada eje tiene su propio sistema de propulsión. Como motorización de combustión se dispone de un motor de gasolina, sobre el eje delantero, de 121 CV a 4.000 r.p.m., que en condiciones de conducción reposada (Que no quiere decir lenta), se encarga de generar electricidad para mover el coche, ya que en esa situación no existe conexión entre el motor y las ruedas y de impulsar a coche se encarga de hacerlo uno de los motores eléctricos. Ya que lo mencionamos digamos que se dispone de tres motores eléctricos. Uno en el eje delantero, de 82 CV y un par de 137 Nm, otro en el eje trasero de igualmente 82 CV y un par de 195 Nm y un tercero que actúa como generador para arrancar el motor de combustión cuando es necesario o recibir la electricidad que ese produce para el motor eléctrico, es decir que es reversible, como el resto de motores eléctricos. El funcionamiento de todo el sistema depende de la forma de conducir o de las exigencias que queremos sacar al coche, ya que todos ellos interactúan entre sí de tres formas posibles, eléctrico, en serie o en paralelo.
Veamos si podemos explicar tan complejo y avanzado sistema en unas líneas. En condiciones normales, con la batería cargada, y a menos de 120/130 kms/h, el motor eléctrico es el que se encarga de mover el coche, es decir que, a no ser que circulemos por autopista, nos moveremos sin ningún tipo de contaminación y contando con 82 CV de potencia, en el tren delantero y otros 82 en el trasero si fuera necesario que éste actuara. Si en un momento dado necesitáramos más potencia, para adelantar o arrancar deprisa por ejemplo, el sistema empieza a funcionar en serie y el motor de gasolina se activa, pero no para impulsar las ruedas, sino para accionar el citado generador y producir electricidad y así mantener o aumentar incluso la potencia de los dos motores eléctricos. En estas circunstancias, si la aceleración es lo suficientemente exigente, el motor de combustión se deja oir en el habitáculo con un sonido bronco, pero si la aceleración es más tranquila y se necesita menos potencia eléctrica, apenas deja sentir su funcionamiento que, insistimos solo es para producir electricidad no para impulsar el coche.
Por otra parte, a partir de 65 km/h, si la batería esta descargada o por encima de 120/130 km/h, el sistema comienza a funcionar en paralelo, es decir que el motor de gasolina pasa a “empujar” las ruedas delanteras del coche a través de una serie de engranajes. Como no existe una caja de cambios, solo hay una relación fija, ésta define el margen de funcionamiento del motor de combustión entre los 65 km/h y la velocidad máxima del coche que es de 175 km/h. Cuando a partir de 120/130 km/h, si la batería había estado completa de carga, el motor de gasolina comienza a transmitir su potencia a las ruedas el motor eléctrico que lo impulsaba deja de funcionar, mientras que si todavía se va a más velocidad o la aceleración sigue siendo exigente y el motor de gasolina está llegando a su máximo impulso el motor trasero comienza a empujar también con sus 82 CV y así “ayudarle”. Complejo ¿Verdad? Pero tranquilos, el conductor y los ocupantes no notaran todas estas interacciones de los distintos motores, solamente el de combustión cuando tiene que producir electricidad de forma contundente se dejará oir, el silencio la mayor parte del tiempo será la forma reinante en el Outlander, solamente el rumor de la rodadura o un sonido parecido al funcionamiento de una turbina, hecho adrede, avisará a las peatones que el PHEV se acerca. Gracias a esa notable autonomía en modo eléctrico, se puede acceder al centro de determinadas ciudades o aparcar gratis en zonas de pago, como en Madrid, gracias al distintivo “Azul” de 0 emisiones del que puede presumir el Outlander.