Para seguir con el habitáculo digamos que el diseño también sigue la línea de los últimos modelos SUV de la marca y así el salpicadero se puede decir que es similar al del Q8, es decir dispone de nada menos que tres pantallas informativas. La primera, que hace las funciones de cuadro de instrumento, se despliega ante el conductor y tiene un tamaño de 12,3 pulgadas y que se puede configurar al gusto de cada cual incluida la proyección del mapa del GPS. La segunda, situada en la parte baja del salpicadero que es la correspondiente a la información del sistema de navegación, multimedia, teléfono, ordenador, ajustes, etc., tiene un tamaño de 10,1 pulgada y cuando esta apagada pasa desapercibida pues solo se ve en esa parte del salpicadero una superficie brillante negra. Por último, la tercera, ya situada en el inicio de la consola y con un tamaño de 8,6 pulgadas, es la correspondiente a la climatización y otras funciones y mandos auxiliares, pues precisamente a través de estas pantallas se evita el disponer de mandos e interruptores “físicos”, pues los pocos que existen se sitúan en la parte horizontal de la consola, alrededor de la palanca selectora de velocidades.
Precisamente en ella radica una de las diferencias con otros modelos de la marca, ya que tiene una forma de huso horizontal fijo, como para apoyar la mano, ya que las unas partes móviles selectoras, de color aluminio, están situadas “disimuladamente” en la parte izquierda del huso. Siguiendo con las exclusividades del interior del e-tron, quizás la más destacada sea la ausencia de retrovisores, ya que estos han sido sustituidos por unas cámaras, cuyo sistema Audi ha bautizado como “Audi Virtual Mirrors”, cuyas imágenes se reflejan en unas pantallas situadas en la parte interior delantera de las puertas. Un nuevo sistema al que hay que acostumbrarse, pues en las maniobras las vista normalmente se dirige a las cámaras exteriores, donde habitualmente se encuentran los retrovisores y hay que bajar un poco la vista para ver la pantalla. En maniobras de cambio de carril con tiempo suficiente o para aparcar, es fácil dirigir los ojos a las pantallas, pero como la maniobra sea rápida, por inercia la vista se dirige al exterior y luego al darte cuenta que no hay retrovisores tienes que abortar la maniobra por seguridad, pues se tarda unos instantes en dirigir la vista a la pantalla un poco más abajo. En fin, hay que acostumbrarse al sistema o si no, equipar el coche con los retrovisores “normales” que ya de por sí tienen un buen tamaño.
Los asientos delanteros son dos auténticas butacas con una concepción deportiva que sujeta el cuerpo perfectamente. Sus regulaciones son eléctricas, al igual que la del volante, con lo adaptarse cómodamente para conducir no plantea el más mínimo problema. La consola que se prolonga entre los asientos, tiene una parte sin tapa en la que se puede ubicar verticalmente un teléfono para cargar de forma inalámbrica y otra con persiana que una vez abierta puede acoger a dos botellas de agua de medio litro. En la parte delantera del soporte del reposabrazos central se sitúan los enchufes auxiliares, USB (2), tarjetas SIM y SD, etc., encontrándose otro hueco bajo el citado reposabrazos. En las puertas delanteras se pueden ubicar botellas de litro y medio y a la izquierda del volante hay una pequeña guantera con tapa, mientras que la principal frente al acompañante dispone de un generoso tamaño, También el reposabrazos central trasero si se despliega dispone de un útil hueco. Por falta de sitio para dejar objetos el cliente del e-tron desde luego no puede quejarse.
El asiento trasero, por espacio, puede acoger perfectamente a tres personas, pero la estructura del propio asiento, con una parte central más dura, resulta más cómodo para dos personas y si se baja el reposabrazos, éstas viajaran como en un salón, pues además disponen de salidas del climatizador en los pilares laterales y en la parte de atrás del reposabrazos delantero, así como tomas de USB y 12 voltios. El maletero dispone de una capacidad de 600 litros, pero se pude ampliar hasta los 1.725, si se abate por completo el asiento trasero, cuyo respaldo esta dividido en tres partes 40-20-40, abatiéndose según las necesidades. El maletero si bien no es muy alto sí tiene una buena profundidad y dispone de una serie de argollas para fijar los equipajes. El portón actúa eléctricamente.
Exteriormente el e-tron es un SUV tremendamente atractivo y lo hemos podido comprobar a lo largo de la prueba, sobre todo la unidad utilizada que lucía una carrocería color turquesa, con algunos detalles en cromado satinado. El morro muestra la típica parrilla “singleframe” de Audi, pero que este caso es más abultada y apenas tiene orificios de ventilación y es del citado color satinado cromo en lugar del más habitual color negro. Bajo ella si existe una entrada de aire y en los extremos se situan otras dos para refrigerar los frenos delanteros con formas angulosas y el color gris cromado satinado. Los faros son de tecnología leds de última generación y proporcionan una excelente iluminación. En resumen un frontal típico de Audi con los toques suficientes para distinguir el e-tron del resto de la familiar de SUV. Lateralmente la visión es similar a la de un Q8, destacando los pasos de rueda en color negro, las barras grises del techo, una inserción rayada en la parte baja de las puertas en gris satinado y sobre todo las exclusivas llantas de 20” en las que destacan las anaranjadas pinzas de los cuatro discos ventilados. La trasera presenta una inclinada luneta, casi como la de un coupé, coronada por una generosa visera que se prolonga por los laterales. Los grupos ópticos, naturalmente de leds, están unidos por una luminosa línea roja, mientras que el paragolpes, bastante voluminoso combina el gris oscuro/negro de los pasos de rueda, con el gris cromo satinado rayado. Una poderosa trasera en la que sin darnos cuenta echamos en falta un buen terminal de escape, que naturalmente no existe.
Pero entremos ya en la verdadera característica del e-tron, su motorización eléctrica. Esta versión 55, la más potente, consta de una batería de 95 KWh y dos motores, uno que mueve las ruedas delanteras con 184 CV de potencia y un par de 309 Nm y otro que hace lo propio con las ruedas traseras de 224 CV y 355 Nm, situándose la potencia total en 408 CV y un par de 664 Nm. Habitualmente el coche funciona con el empuje del motor trasero, pero si la demanda de aceleración, el agarre o las pérdidas de tracción lo requieren entra en funcionamiento también el delantero. Como es fácil de suponer la aceleración es rapidísima a pesar del considerable peso del coche, algo más de dos toneladas y media, tardando desde parado hasta los 100 km/h, solo 5,7 segundos. De todas formas, hay que señalar que esos elevados 408 CV de potencia se consiguen durante un máximo de 8 segundos en el programa de conducción S, ya que en el programa D, el más usado posiblemente la potencia suministrada es de 360 CV y la puede entregar al máximo durante 60 segundos. La velocidad máxima, limitada electrónicamente, se sitúa en los 200 km/h. Por su parte, la autonomía teóricamente se sitúa en los 412 kms, pero en la práctica, en una conducción viva, pero sin aceleraciones constantes, se queda en los 330 kms. como mucho. Volviendo a esa gratificante y espectacular aceleración, digamos que se mantiene prácticamente inalterable, al contrario que en otros modelos eléctricos, aunque el nivel de la batería sea ya muy bajo y solamente a partir de que quede solo un 8%, deja de funcionar el modo S y únicamente a partir del 4%, el coche ya mantiene una velocidad moderada para poder llegar a un punto de recarga.
Y ahí en esa situación (La recarga), es donde radica el mayor inconveniente de un coche eléctrico de alta potencia como es el e-tron. En España todavía no existe una red de cargadores de alta potencia, por lo menos de 150 kW, que es la potencia máxima a la que puede cargar el e-tron su batería. En ese tipo de cargadores se tardaría casi una hora en pasar del 1% al 100% de la batería. La mayoría de los pocos cargadores que encontramos en la calle disponen de una potencia de carga de 50kW que tardaría unas dos horas en volver a “llenar” la batería al 100% partiendo desde 1%. En caso de cargarlo en un enchufe normal de casa, sin que hayamos aumentado la potencia del contrato con la compañía de electricidad, la carga para unos 120 km, estando la batería al 48%, ha necesitado unas 12 horas, para conseguir ese aumento de autonomía. Hay que tener en cuenta que el contar con 400 CV de potencia y un buen número de aditamentos eléctricos del equipamiento, hacen que aunque se conduzca con moderación, el consumo de energía siempre ha estado por encima de los 20 kWh/km. La batería es iones de litio y tiene una capacidad de 95kWh.
A pesar de ese importante inconveniente que quizás en un futuro próximo se solvente en parte o al menos en las carreteras principales, conducir el e-tron 55 es un auténtico placer. El habitáculo esta perfectamente insonorizado para que no se introduzca en él el ruido de la rodadura, ya los motores eléctricos son silenciosos de por sí. Solo se puede apreciar, si no tenemos la radio puesta, una sirenita cuando se acelera con decisión o se reduce con la misma intensidad, bien a través de los frenos o utilizando las levas reductoras situadas tras el volante. La intensidad de esta frenada regenerativa, se puede ajustar en tres niveles, cero, suave y máxima, según se manejen dichas levas, aunque se puede elegir también el modo automática en cuya circunstancia el coche elige la frenada más adecuada según las circunstancias.
Las suspensiones, con paralelogramos deformables en ambos ejes, con sus barras estabilizadoras, dispone de muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. Gracias a ello es posible variar la altura de la carrocería y subirla a una altura con respecto a suelo de 222 milímetros, lo que le permite circular fuera de la carretera, aunque la verdad es que no es un todoterreno, pero bueno, hacer algún pinito fuera de ella siempre es divertido. Por carretera el e-tron se comporta muy bien y siempre transmite una enorme sensación de seguridad, si bien su elevado peso le resta agilidad en las carreteras viradas. Los frenos, con cuatro discos ventilados, con pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras y de forma curiosa o exclusiva su activación se hace a través de una bomba electrohidráulica, pero sin conexión directa entre el pedal y el circuito hidráulico, con lo que se consigue una mayor eficacia en la frenada, reduciendo la distancia de frenado en hasta un 20%.
Por último destacar, la buen número de sistemas de seguridad y de ayuda a la conducción de los que dispone el e-tron, que funcionan gracias a los cinco sensores de radas, las seis cámaras, los doce sensores de ultrasonido y un escáner láser. Programador de velocidad activo, función de centrado en el carril, detector de vehículos en el ángulo muerto, sistema de aparcamiento semiautomático, asistente de frenado en cruces y un largo etcétera, que hacen aun más agradable y seguro viajar en él.