Bien, centrándonos en la unidad de pruebas y después de esos datos de potencia del motor y la capacidad de la batería, digamos que las prestaciones que se pueden conseguir son modestas en lo que a velocidad punta se refiere, 160 km/h de máxima, hecho este común a la mayoría de los coches eléctricos, mientras que la aceleración sí es digna a tener en cuenta, 8,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. y 6,1 segundos en pasar de 80 a 120 km/h. Con todas estas cifras en la mano el Enyaq iV augura una conducción más que agradable y efectiva, como más adelante veremos. La autonomía de que se dispone en teoría es de 390 km., pero de hecho llegando a utilizar una carga completa, pero con recorridos mayoritariamente por autovías a buena velocidad y con la calefacción puesta, la autonomía se redujo a 333 km. Otra cosa es una utilización más “moderada”, con tramos largos en ciudad y con reducciones constantes en las que recuperar energía.
Ya que hablamos de recuperación de energía, digamos que el Enyaq cuenta con unas levas que, situadas tras el volante, permiten modificar la intensidad de la retención y consecuentemente con la cantidad de energía que se recupera, además claro está de que al frenar también lo hace. Tres son los niveles que se pueden actuar desde esas levas, mientras que también si en el selector del cambio accionamos la posición B, también obtendremos una retención equivalente al nivel tres o sea el máximo. Por último, a través de uno de los menús del sistema multimedia hay una opción para activar la retención automática, es decir, que el coche modificará la intensidad de esta en función de la velocidad a la que circulemos. Si por ejemplo, vamos por encima de la que lee el sistema de reconocimiento de señales la incrementará para frenar. En cualquier caso, no se cuenta con la función de conducción de pedal único, pues con las retenciones que se consigan el coche no se detiene completamente, sino que sigue avanzando a unos 5-6 km/h.
Con respecto a las posibilidades de carga digamos que con un cargador de 11kW, se tardan unas 6 horas y media en conseguir el 100%, con un puesto de carga de 100 kW el tiempo invertido en cargar desde 0 al 80% es de 35 minutos, mientras que si queremos llegar hasta el 100% en este cargador rápido se tardarían unos 65 minutos. Por otra parte, si el punto de carga es de 50 kW se tarda en pasar de 0 al 80% de la capacidad de la batería, es de 55 minutos. Todas las fases de la carga, tiempo total, capacidad de carga, etc. se reflejan en la pantalla multifunción, así como también en el cuadro nos indica el consumo medio en kWh y el consumo instantáneo.
El Enyaq iV cuenta con cuatro modos de conducción Sport. Normal, Comfort y Eco. Según el modo elegido se modifican, entre otros elementos, sobre todo a la respuesta a los requerimientos de aceleración. Así por ejemplo en la posición Sport, aquella es más contundente que en los modos Normal (Poca diferencia) y sobre todo hay bastante diferencia si hemos elegido el modo Eco, en él la respuesta al acelerador es muy “reposada” tomándose su tiempo para coger velocidad y para obligarle hay que pisar a tabla el acelerador. En este caso la velocidad máxima se queda en los 130 km/h. Desde luego conducir el Enyaq es de lo más agradable, silencioso, ágil a pesar de que su potencia no es muy elevada, manejable y lógicamente muy eficiente para aquellos amantes de la ecología, ya que sus emisiones son 0 y por lo tanto luce la etiqueta que lo le permite moverse libremente por todas las zonas de bajas emisiones.
Curiosamente lo neumáticos delanteros son algo más anchos que los traseros, aunque el perfil de éstos un poco más bajo. Las llantas en esta versión son de 20”, mientras que los frenos, aunque muestran tambores en las ruedas traseras, se han portado bien y con eficacia en todo momento. Con respecto a las suspensiones, éstas son más bien blandas para ofrecer un mayor nivel de confort a los ocupantes, lo que no significa que permitan un balanceo excesivo de la carrocería, ni mucho menos. El Enyaq siempre se ha mostrado firme en las trazadas por muchas curvas que hayamos entrelazado. De todas formas es un coche más adecuado para una confortable circulación por carreteras despejadas o autovías, donde gracias a su buena insonorización con respecto a la rodadura y desde luego a que es un coche eléctrico, los ocupantes podrán disfrutar de la música del excelente equipo de sonido con el que esta equipado el Enyaq o simplemente mantener conversaciones sin necesidad de elevar la voz.
El diseño del primer modelo eléctrico de la marca, es realmente acertado. Tiene presencia y personalidad se mire por donde se mire e incluso una cierta elegancia de la que carecen muchos SUV. Quizás sea en su vista lateral, alargada y estilizada, con las superficies acristaladas enmarcadas en cromo brillante, lo cierto es que parece incluso más largo de lo que es en realidad, 4.649 mm. El frontal es inconfundiblemente Skoda a pesar de la reinterpretación de su clásica calandra, que ahora es más estilizada y sobre todo, en este caso al tratarse de un vehículo eléctrico y por lo tanto no necesita tanta ventilación, algo distinta pues las lamas, dividas en dos mitades, son opacas en color gris oscuro y ligeramente tatuadas a base de puntos. Los faros, naturalmente con tecnología full led, parten de la mitad superior de la parrilla y se extienden por el lateral de la carrocería. Dos angulosas y verticales entradas de aire para los frenos delanteros, perfilan el paragolpes, en cuya parte más baja, y en color negro, se sitúa la entrada de aire principal.
Como decimos, lateralmente se aprecia la fineza de sus líneas, destacando el buen tamaño que tienen los retrovisores exteriores, la nervadura que recorre la carrocería, por encima de los abridores de puertas, desde el inicio del capó motor, hasta los grupos ópticos posteriores que “invaden” decididamente el lateral, así como las barras del techo que apenas sobresalen. La parte posterior, es quizás la más personal, pues es realmente compacta, lo que hace que la luneta sea bastante estrecha en altura, estando muy “protegida” tanto en la parte superior como lateralmente. El portón, por tanto, ofrece una gran superficie de chapa, lo que permite al maletero ser bastante alto hasta la cortinilla, pero en contra de lo que cabría esperar, no resulta un “mazacote” gracias a sus propias formas sinuosas, los grupos ópticos, de led por supuesto, la estudiada ubicación de la matrícula y dos nervaduras verticales en los laterales bajo los pilotos. El paragolpes en su parte más baja, mezcla los colores gris claro y oscuro y contiene los estrechos catadiópticos.
Como las dimensiones exteriores dejan entrever, el habitáculo es amplio y además muy bien resuelto en todos los detalles que ofrece. El salpicadero lineal en su diseño y en dos tonos, se adelanta en su parte central para acercar más a los ocupantes delanteros y formar parte de la consola, la gran pantalla multifunción de nada menos que de 13 pulgadas y que engloba gran cantidad de los interruptores que activan o desactivan un buen número de funciones, entre ellas todas las del climatizador. Otras funciones se pueden manejar mediante el sistema de reconocimiento de voz. La tarjeta virtual e-SIM proporciona conexión a internet, lo que permite utilizar los servicios ŠKODA Connect, entre ellos comprobar desde el móvil la autonomía o el progreso de una recarga, activar la climatización o actualizar el software de algunos componentes del coche.
Al contrario que esta pantalla multifunción, el cuadro es bastante reducido, solo es una pantalla de 5,3 pulgadas, mostrando una información más bien austera, demasiado para un coche de esta categoría, que se espera que ofrezca más posibilidades de información y diseño. Los asientos delanteros son muy cómodos y disponen de un buen espacio para sentirse así y además bien sujetos por un respaldo bien estudiado. Por su parte, los ocupantes traseros pueden disfrutar de un espacio envidiable, disponiendo además de un buen número de elementos que les resulta todavía más confortable viajar, cortinillas en las puertas, un par de tomas USB, un enchufe de 230 voltios, mandos para ajustar el climatizador, bolsillos en el respaldo de los asientos delanteros o un amplio reposabrazos central que oculta dos huecos portabotes. Lo único que quizás echen de menos es que no se puedan reclinar los respaldos.
El maletero dispone de un maletero de 585 litros, muy aprovechables, por cierto, que se pueden ampliar hasta los 1.710 litros abatiendo el asiento trasero. Debajo del piso existe un hueco para dejar los cables de carga. El portón es de apertura eléctrica con función de apertura sin manos, pasando el pie por debajo del paragolpes trasero. En resumen, un interior muy bien resuelto, bien terminado y que ofrece un agradable nivel de confort.
En cuanto al equipamiento cabe destacar la detección de vehículos, peatones y ciclistas con frenada de emergencia en caso necesario o modificando la asistencia a la conducción para esquivar el obstáculo si la situación lo requiere, sistema de mantenimiento del vehículo en el carril, asistente de giros, que incluso frena automáticamente si viene un coche en dirección contraria, avisador de vehículos en el ángulo muerto, sistema de aparcamiento automático, tanto en batería como en línea……..