Versión híbrida enchufable de uno de los modelos más populares de SEAT, que consigue proporcionar 204 CV de potencia, al asociar un motor de gasolina de 1.4 litros y un eficiente motor eléctrico.
La cuarta generación del León se ha revalorizado recientemente con la adopción de la tecnología híbrido enchufable, que le permite además adquirir la dichosa etiqueta 0 de la DGT. Si ya la fisonomía del León ha adquirido un aspecto más deportivo que las generaciones anteriores, ahora con la asociación de un motor de gasolina y otro eléctrico, la suma de su potencia le convierte en una de las versiones más potentes en la historia del modelo.
Para ello SEAT ha montado un motor de cuatro cilindros TSI, todo de aluminio, con una cilindrada de 1.395 c.c. y cuyo rendimiento es de 150 CV a 5.000/6.000 r.p.m., con un par de 250 Nm entre 1.550 y 3.500 vueltas. Una motorización ya probada en otras otros modelos del Grupo Volkswagen y que sinceramente nos ha gustado, por su suavidad de funcionamiento, su silenciosa marcha y porque su consumo siempre se ha mostrado muy contenido. Ahora bien, en esta versión e-Hybrid, le acompaña en la misma posición delantera transversal, un motor eléctrico capaz de rendir 116 CV y obtener un par de 330 Nm. La combinación de ambas potencias, suman las nada despreciables cifras de 204 CV y un par de 350 Nm.
Bajo el asiento trasero se sitúa la batería de iones de litio con una capacidad de 12,8 kWh, que le permite tener una autonomía homologada en modo eléctrico de 64 km., que en la práctica y con una conducción eficiente, que no utilice mucha autovía, se queda en 50 km, que tampoco esta nada mal. Por otra parte, utilizando el modo hybrid, en el que funcionan o bien los dos motores, cuando se exige al coche su máxima o rápida respuesta, o se alternan en función de las circunstancias de la conducción, la autonomía total puede superar los 700 km.
Ya que hemos mencionado los modos de conducción, digamos que el León e-Hybrid dispone de dos modos principales, el híbrido y el e-Mode es decir eléctrico. Mientras haya suficiente carga en la batería, el coche siempre arranca en esta segunda opción y podrá continuar con esa circulación en eléctrico 100%, siempre que no se pise a fondo el acelerador, pues superando un punto determinado de presión, el coche traduce que necesitas mucha aceleración y entra en funcionamiento el motor de gasolina para ayudar a ello. Si no es así, se seguirá circulando en modo eléctrico, con agilidad en ciudad y con suficiente aceleración en carretera, aunque la velocidad máxima en este modo sea de 140 km/h. Este modo ideal, para circular por ciudad, es silencioso y muy agradable de conducir y solamente un lejano ronroneo para avisar a los peatones, si no superamos los 30 km/h. En este sentido del silencio, señalemos que incluso con el motor de gasolina en funcionamiento, el nivel sonoro que llega al habitáculo es francamente bajo, como lo es el consumo de combustible tanto en modo Hybrid como cuando se agota la energía eléctrica y entra en funcionamiento solo la mecánica térmica.
Circulando en modo Hybrid, el conductor puede poner en funcionamiento otras opciones, una para recargar la batería mientras se circula y otra para mantener la carga según nos convenga, para su utilización posterior. En la pantalla multifunción puede elegir conservar electricidad del 10 al 80%, en unidades de 10 en 10 %. Esta opción nos viene muy bien si tenemos que circular por zonas de bajas emisiones en momentos determinados. En la función de recarga de la batería, el motor de combustión esta funcionando para producir electricidad en las retenciones o frenadas largas, aunque ciertamente hay que tener una bajada muy larga sin acelerar, para que se note considerablemente que hemos recuperado electricidad.
En cuanto a las recargas, digamos que en un enchufe doméstico de 2,3 kWh, que posiblemente será el más utilizado, se tarda en cargar la batería desde 0 en 5 horas y 45 minutos (11 km cada hora), mientras que en un Wall Box, que también puede ser doméstico, de 3,6 kWh, el tiempo se reduce a las 3 horas y 45 minutos (17 km cada hora). Las prestaciones del León e-Hybrid son realmente interesantes, con una velocidad máxima de 220 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de solo 7,5 segundos, mientras que si queremos recuperar desde 80 a 120 km/h, el tiempo es de poco más de 4 segundos. Con todo estos datos, es fácil adivinar que este León, siguiendo su general talante, es un coche que permite sobradamente una conducción deportiva y hacer disfrutar de ellas a cualquier avezado conductor, pues como luego veremos, tanto su chasis, como sus suspensiones también lo permiten con una gran seguridad. Otro factor que también colabora en ese comportamiento deportivo es su caja de cambios automática, DSG, de 6 velocidades, que se maneja, bien en modo automático total, con una pestaña deslizable situada en la consola horizontal, cuyo contacto con la propia caja no es físico sino electrónico o en modo manual mediante las levas situadas tras el volante.
Como ya hemos dicho el León PHEV, permite una conducción de talante claramente deportivo sin poner en un brete su seguridad. Ello es debido, por un lado, a que esta construido sobre la robusta plataforma MQB Evo del Grupo Volkswagen, que se muestra como una base perfecta para recibir las distintas motorizaciones electrificadas y por otro, al estupendo equilibrio conseguido por los sistemas empleados en las suspensiones, con MPherson delante, con su correspondiente barra estabilizadora y paralelogramo deformable, también con su barra estabilizadora. Ambos ejes sujetan al coche sin problemas, aunque se le busquen las “cosquillas”, siempre noble y obedeciendo sin apenas esfuerzo a los requerimientos del conductor y sin permitir balanceos excesivos de la carrocería, ni perjudicar el confort de los ocupantes, a pesar de disponer de un tarado de los amortiguadores más bien duro.
La línea del León e-Hybrid es la misma que las demás versiones de combustión de la última generación, solamente la segunda puertecilla para el enchufe eléctrico en la aleta delantera izquierda. El estrecho morro deja adivinar un excelente índice aerodinámico, como así es. Esa estrechez del frontal viene dada porque el capó motor traza una línea curva que baja bastante hacia la parrilla característica de SEAT, que lógicamente reduce su tamaño en altura y esa mencionada aerodinámica se debe a las formas que trazan el paragolpes, suaves y bien estudiadas para “despejar” el aire. Los faros con tecnología Full Led, disponen de una luz de día también identificativa con la marca, es decir, un triángulo que rodea el propio faro y uno de sus lados que se prolonga hacia el centro. Los antiniebla y las luces direccionales se sitúan en unos cubículos a los lagos del mencionado paragolpes.
Lateralmente se aprecian dos detalles principales. Uno que es la compacidad de las formas y dos, los resaltes con aristas que marcan la cintura del coche, desde la esquina de los faros hasta los pilotos traseros, recorriéndola por encima de los manillares de las puertas. Unas suaves formas “decoran” la parte baja de las mismas. Como ya hemos visto en otros diseños de SEAT, la tercera ventanilla es de pequeño tamaño y marca la línea ascendente de la parte baja de la zona acristalada. Las llantas de 18” son realmente atractivas y dan un toque más a ese espíritu deportivo que respira en el León en general y esta versión FR en particular. La trasera ofrece una inclinada luneta de tamaño proporcional y protegida por una generosa visera y sobre todo esta dominada por unos no menos generosos grupos ópticos con tecnología led y que están unidos por una luminosa línea roja denominada por su “coast to coast”.
Gracias a la gran batalla que ofrece el León, con las ruedas situadas cerca de las esquinas de la carrocería, el habitáculo es bastante aprovechable y resulta muy cómodo. El salpicadero presenta unas líneas horizontales y esta exento de “adornos” superfluos, resultado quizás demasiado minimalista, pero hay que reconocer que también transmite cierta tecnología y buena terminación. El cuadro es una pantalla dominada por el cuentavueltas y el velocímetro, pues, aunque se pude configurar en varias opciones, la verdad es que no varían mucho unas de otras. La pantalla multifunción, situada de forma superpuesta en el centro del salpicadero, es de 10 pulgadas y su manejo es totalmente táctil, ya que carece de cualquier tipo de botonadura y puede también manejarse en alguna de sus funciones por voz. Dispone de Android Auto, Apple CarPlay inalámbrico y Mirror link. Este sistema multimedia ofrece también navegado, que se nutre de una red de datos (con una tarjeta eSIM) para mejorar la información que ofrece en directo, y de un sistema que permite instalar aplicaciones desde una nube periódicamente actualizada o escuchar la radio por internet. Al no disponer de mandos físicos que se puedan reconocer sin mirar, hay que desatender por unos instantes la carretera para hacer cosas básicas como cambiar la temperatura del climatizador, variar la intensidad del ventilador o cambiar entre los distintos menús que ofrece el sistema. Ya hemos criticado en alguna otra ocasión la falta de mandos o interruptores para activar o desactivar funciones básicas, pero la moda táctil se impone en muchos modelos, menos mal que bajo la pantalla una tira de líneas de color nos facilita el subir o bajar la temperatura del climatizador.
La consola en su parte horizontal nos ofrece un hueco con enchufes USB, la pestaña deslizante del cambio automático, dos pequeños huecos a cada lado de ella, el botón de encendido y apagado y el freno de mano eléctrico. Ya casi entre los asientos y delante del reposabrazos, otro hueco esta habilitado para dos botes o botellas de bebidas. Los asientos en esta versión tienen un estupendo aspecto deportivo y en el caso de los delanteros, sujetan el cuerpo de forma supereficaz, pues casi se siente uno embutido en él, pero se agradece cuando las curvas que tenemos que atravesar son sucesivas en un sentido y en otro, no nos movemos ni un milímetro, pues la banqueta además de tener también una gran sujeción, es lo suficientemente larga como para albergar todo el muslo. El trasero, también es muy cómodo para dos personas, ya que la tercera central, encontraría un mullido mucho más duro y sin sujeción lateral y tendría como respaldo el reposabrazos escamoteable, en resumidas cuentas, que dos personas son la ideales para viajar en esta parte posterior, pues además cuentan con salida de aire del climatizador con su propia regulación de temperatura. El maletero tiene una capacidad de 270 litros, con lo que pierde espacio con respecto a los modelos de combustión, pues si la batería esta ubicada bajo el asiento, en esas otras versiones ese espacio lo ocupaba el deposito de gasolina, que ahora pasa a situarse bajo el piso del maletero. Este de todas formas se puede ampliar, abatiendo el asiento trasero, hasta los 1.191 litros.
Además de silencioso, parco en el consumo de combustible y resultando superagradable de conducir, el León e-Hybrid FR esta muy bien equipado, citando como ejemplo el programador de velocidad activo, el reconocimiento de señales de tráfico el avisador de cambio de carril, siete airbag, alerta de tráfico cruzado posterior, frenada automática de emergencia, etc., etc, echándose en falta en los innumerables elementos disponibles, tanto de seguridad, confort y ayuda a la conducción, el no disponer del BLIS o avisador de vehículos en el ángulo muerto.