Basado en la quinta generación de este icónico modelo, el E-TECH, muestra una forma fácil de ahorrar combustible, sin perder por ello prestaciones de importancia o conducir en modo eléctrico por ciudad o zonas de bajas emisiones gracias a su etiqueta ECO.
Para nadie es un secreto que el Clío es el modelo más popular de toda la gama de Renault. Desde su primer lanzamiento, allá por 1990, el pequeño Clío, que ahora se ha vuelto más grande, ha satisfecho las necesidades de una familia, a la vez que también ha conseguido entrar en el mundo de la clientela más juvenil, gracias a su dinamismo y a una extensa gama de motorizaciones, cuyo lema siempre ha sido el bajo consumo que, en esta versión llega a su máxima expresión.
Empleando la plataforma modular CMF-B, diseñada para permitir la electrificación motriz, por lo que permite que en esta versión híbrida, puedan ubicarse en el vano del motor, el de combustión y los dos motores eléctricos que le acompañan. Veamos pues ahora como es esa planta motriz hibrida que equipa al Clío E-Tech y que realmente es sofisticada e innovadora, siendo objeto de nada menos que más de 150 patentes y que cuenta además con la experiencia y las tecnologías que aporta la escudería Renault/Alpine en Fórmula 1. El motor de combustión es un gasolina de cuatro cilindros y 1.598 c.c., cuya potencia se cifra en los 91 CV y su par en 144 Nm. En la parte motriz eléctrica encontramos dos motores, ambos en la parte delantera transversalmente como el térmico. El principal de ellos tiene 49 CV de potencia y un par de 205 Nm y su función es impulsar al vehículo y “ayudar” al de gasolina a la vez que puede generar corriente eléctrica para la batería. El segundo de 20 CV y un par de 50 Nm, tiene como misión generar energía eléctrica. El total de potencia disponible en este Clío E-Tech, es de 140 CV y las prestaciones que se pueden alcanzar son brillantes, consiguiendo una velocidad máxima de 190 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h, de 9,9 segundos y una recuperación de 80 a 120 km/h de 6,9 segundos. Por su parte la batería es de iones de litio, esta en posición trasera, bajo el maletero y su capacidad es de 1,2 kWh.
Volviendo al motor de combustión digamos que esta hecho todo en aluminio, que no tiene turbo, por lo tanto es atmosférico, su inyección es indirecta, posee dos árboles de levas en cabeza y, por supuesto, posee la función de Star&Stop. Su funcionamiento es bastante suave y apenas se deja oír en bajas revoluciones, porque en altas, sobre todo si se le exige una aceleración rápida su sonido se deja oír bastante en el habitáculo, debido a las características de la caja de cambios de cuatro velocidades sin embrague y en la que confluyen los tres motores disponibles. Ahora bien este elevado sonido que nos llega, quizás también debido a una insonorización no muy lograda del habitáculo, siempre sería menor que si estuviera equipado con una caja de variador continuo, sistema utilizado por muchos modelos híbridos igualmente autorrecargables, en la que el motor en aceleración contundente continua en máximas revoluciones durante un tiempo hasta que coge velocidad.
Por defecto, el Clio E-Tech arranca siempre con el motor eléctrico principal y circula así hasta que aceleremos con más intensidad para coger velocidad, momento en el motor eléctrico auxiliar pone en marcha el motor de combustión, hecho este que apenas notan los ocupantes, pues el mencionado motor eléctrico auxiliar además de arrancarlo, se encarga de hacerlo girar igual que el cigüeñal lo hace en ese momento. En caso de que la carga de la batería sea muy baja, al arrancar el coche, además del eléctrico principal, se pone en marcha el de combustión, pero no para trasmitir movimiento a las ruedas, sino para mover el motor eléctrico auxiliar y produzca energía que va directamente a la batería. Eso sí, a partir de 15 km/h, también se encarga de traccionar el coche.
Independientemente de que el coche gestione por si solo el funcionamiento y la interconexión de los tres motores, el conductor, utilizando la tecla EV, puede hacer que funcione solo el modo eléctrico, pero si la batería tiene una carga igual o superior al 50%, durante 5 kilómetros teóricamente y alcanzar en ese recorrido unos 75 km/h como velocidad máxima, momento en el que si se sigue pisando el acelerador, el motor de combustión entraría en funcionamiento. Realmente y sobre todo en ciudad, el coche hace que funcione uno y otro modo según las necesidades, sin que el conductor tenga que intervenir y se circulará mayoritariamente en modo eléctrico, dada la lógica poca velocidad que se alcanza en el cargado tráfico urbano, encargándose el motor de gasolina, si procede, en enviar energía para recargar la batería. Por el contrario, en carretera, lo normal es que el motor de gasolina se encargue de mover el coche, ayudado del motor principal eléctrico, si se necesitan marcadas aceleraciones o superar cuestas con un gran desnivel. En las bajadas el motor térmico puede llegar a pararse o enviar solo energía a la batería, como hacen los frenos en su utilización.
Además de la mencionada tecla EV, el Clío E-Tech ofrece tres modos de conducción, MySense, Eco y Sport. El primero de ellos, posiblemente el más utilizado, el motor ofrece buenas prestaciones y el eléctrico se interconexiona lo suficiente como para que el consumo de combustible no sea elevado, aunque la verdad que siempre se muestra bastante contenido en toda circunstancia. En el modo ECO, todo se vuelve “más calmado”, las aceleraciones son más suaves, el motor eléctrico funciona más frecuentemente y el consumo es mínimo, aunque las retenciones son menos notorias. Por último, el modo Sport es el que ofrece unas respuestas del acelerador más contundente y lógicamente las prestaciones son más elevadas, por lo que el motor de combustión se mantiene la mayor parte del tiempo en funcionamiento, bien para, junto al eléctrico principal ofrecer mas dinamismo o bien para enviar energía al motor auxiliar para que lo transfiera la batería.
Volviendo a ese mencionado cambio de 4 velocidades, digamos que dispone de una posición B, en la que se activa la máxima retención al dejar de acelerar, esto significa que el coche casi se para y decimos casi pues para que la detención sea total hay que pisar el freno. Esta posición de tan marcada retención viene muy bien en bajadas fuertes para recargar la batería y no tener que pisar el freno y para una conducción en ciudad que, con un poco de habilidad, con solo el pedal del acelerador, dejándolo de utilizar y pisándole se puede manejar el coche sin necesidad de accionar el freno.
El Clío E-Tech, como el resto de la gama, es un coche muy manejable, con una dirección bastante directa y un equipo de frenos que, aunque en el tren trasero son de tambor, no plantea ningún problema aunque se utilice con profusión. Las suspensiones, con McPherson delante y su barra estabilizadora en el tren delantero y con rueda tirada y elemento torsional en el trasero, se encargan de sujetar el coche en toda circunstancia, ya sea en carreteras viradas como a velocidades altas en las rutas despejadas. Son eficientes y además proporcionan un alto grado de seguridad y comodidad a los ocupantes, pues a pesar de que los tarados de los amortiguadores tienen a la dureza para no permitir balanceos de la carrocería, se sienten cómodos por la eficacia de la absorción de los baches.
Exteriormente el E-Tech es igual que sus hermanos de gama, es decir, que incluye en su carrocería las últimas pequeñas reformas que se adaptaron hace unos meses, que incluyen unas nuevas luces de día, siempre de leds, que se prolongan por debajo de los faros, mientras que éstos son de led Performance. El morro afilado ofrece una parrilla típica de Renault en forma de labio, presidida por un logo de la marca de generoso tamaño. Los faros antiniebla si sitúan en un cubículo en los extremos del morro a la altura de la no menos generosa entrada de aire inferior. En la vista lateral se aprecia la fuerte inclinación del parabrisas, que hace que haya que incluir una pequeña ventanilla delante de la principal de la puerta delantera y una elevación marcada de la parte trasera a partir de la mitad de esa puerta posterior, cuyo mando de apertura se camufla en el ángulo superior de la ventanilla, fuera ya la propia puerta. Las llantas de aleación de 16”, le dan un aire un tanto deportivo a esta versión. Como elementos personalizados del E-Tech hay que señalar el rótulo que figura en el marco de separación de ambas puertas y en la parte inferior del portón. Una luneta, de tamaño “norma” protegida por una visera de buenas dimensiones, asegura una adecuada visibilidad trasera. Los grupos ópticos que se prolongan por el lateral de la carrocería, mezclan la iluminación led con la analógica. La apertura del citado portón, queda un tanto alta debido al buen tamaño del paragolpes trasero que incluye el lugar de la matrícula.
Interiormente el E-Tech es igual que el de sus hermanos, o sea, bien resuelto en todos sus detalles, buena calidad de los materiales empleados y lo suficientemente espacioso para que viajen cómodamente cuatro personas e incluso cinco si no son muy voluminosas, las que ocupan el asiento trasero. Un salpicadero bicolor muy agradable a la vista, muestra un cuadro de mandos digital que es en realidad una pantalla TFT, cuyo centro se puede modificar según los gustos o necesidades del conductor, mientras que a cada lado de él, permanecen invariables los indicadores del nivel de carga de la batería y el del combustible.
En el centro del salpicadero, en posición vertical, la parte de arriba sobresaliendo de la línea del propio salpicadero y de la mitad para abajo incluida ya en la consola central, se sitúa la pantalla multimedia de 9,2” y que dentro de su marco incluye dos filas de zonas táctiles para seleccionar diversas funciones o incluso la de apagado. Tanto los mapas del GPS, como los datos que se le exijan, como los del equipo de sonido y los de la distribución de la energía y la carga, son claros, agradables a la vista y fáciles de interpretar. Bajo el marco de la pantalla encontramos una fila de teclas para activar diversas funciones, incluida la ya mencionada EV y más abajo aún, pero muy al alcance de la mano las tres ruedas que manejan el sistema del climatizador. Varios enchufes auxiliares (USB) y una bandeja para situar el móvil y cargarlo inducción, preceden la palanca del cambio automático de clásica disposición y tamaño. Tras ésta, el freno de mano electrónico y un pequeño hueco para dejar si se quiere la tarjeta que hace las veces de llave, dan lugar a un hueco con cierre de persiana, que contiene dos portabebidas. Entre ambos asientos delanteros el apoyabrazos se puede desplazar longitudinalmente y bajo él se dispone de otro útil espacio.
Los asientos con realmente cómodos, tanto en su mullido no exagerado, como en la sujeción del cuerpo, mientras que el trasero más capaz para dos personas que para tres, puede abatir su respaldo para ampliar la capacidad del maletero, de 254 litros, que con respecto a otras versiones pierde 84 litros, debido a la ubicación de la batería, bajo él, de todas formas, es muy aprovechable por sus formas regulares. El equipamiento en esta versión es muy completo y no envidia o modelos de superior categoría, contando, por citar algunos ejemplos, con el frenado activo de emergencia con detección de ciclistas y peatones, asistente de tráfico y autopista, en colaboración con el sistema de velocidad adaptativa (con Stop & Go) y de la asistencia de centrado en la vía, cámara frontal y trasera, avisador de cambio de carril involuntario, Easy Park Assist y un etcétera bastante largo.