Versión híbrida autorrecargable que combina perfectamente una potencia óptima, con un consumo marcadamente reducido y un comportamiento noble y seguro.
Para conseguir esa ideal combinación, Renault emplea un sistema de sistema de hibridación, que consta de un motor de gasolina y dos eléctricos. El de combustión es un cuatro cilindros de 1.598 c.c., todo de aluminio, que desarrolla una potencia de 94 CV y un par de 148 Nm. Un motor moderno, sin turbocompresor, que se muestra silencioso, salvo cuando le aceleramos con decisión y coincide con que tiene además que mandar energía a la batería cuando ésta está escasa de carga. En condiciones normales, cuando se circula en modo híbrido (El más usado) se combina perfectamente con los motores eléctricos y su entrada en funcionamiento apenas se nota. Su funcionamiento es alegre y siempre esta dispuesto a dar lo mejor de sí.
Con respecto a los motores eléctricos, el primero de ellos, situado también en la parte delantera transversalmente como el de combustión, tiene como misión impulsar el movimiento del vehículo y combinarse con el de gasolina en función de las necesidades y exigencias que la conducción exija, siempre claro está que haya suficiente carga en la batería. Su potencia es de 49 CV y 209 Nm de par. Puede funcionar también como generador de corriente y así ayudar en esa función al segundo motor. Éste, igualmente situado junto al térmico, genera electricidad, hace las veces de motor de arranque y se encarga también de acoplar, según el giro del motor de combustión, los distintos engranajes de la caja de cambios, eliminando por tanto de esta forma el embrague de una caja de cambios automática, con la ventaja de que se eliminan fricciones y perdidas de energía. Su potencia es de 20 CV y su par de 50 Nm. Con todo ello la potencia total disponible es de 145 CV. Las prestaciones se cifran en una velocidad máxima de 170 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h, en los 10,6 segundos. El consumo en una circulación mixta, en carretera y ciudad y sin que su utilización sea muy exigente, se queda en los 4,3 litros y sube como mucho a los 5,3 si se apura la potencia del conjunto motriz. Realmente las cifras conseguidas son muy reducidas y eficientes. Por su parte, la batería de iones de litio, fabricada por Hitachi, esta situada en la parte trasera y tiene una capacidad de 1,2 kWh.
Como decimos el sistema funciona perfectamente en todos sus aspectos, la entrada del motor de gasolina, apenas se nota, siempre que las aceleraciones no sean muy fuertes y lo mismo pasa cuando deja de funcionar, cuando por ciudad circulamos a poca velocidad o en carretera en los descensos. Para aprovechar toda la potencia disponible la batería tiene que estar alrededor de al menos la mitad de su capacidad, a partir de ahí solo podríamos hacer un par de aceleraciones largas y luego ya la capacidad de aceleración se reduciría, aunque siempre podremos recuperar aceleración si damos un tiempo a que, bien a través de la frenada regenerativa o bien con la ayuda del propio motor de gasolina, volvamos a disponer de carga suficiente. Este comentario se refiere a aceleraciones fuertes y prolongadas y no en una normal más reposada en la que apenas notaríamos esa pérdida de aceleración cuando la batería esta muy baja de carga.
De todas formas, el conductor puede influir en el funcionamiento del sistema híbrido y no solo por su forma de conducir, Si activa la función E-Save en la pantalla multifunción, el motor eléctrico limitará su funcionamiento y el de gasolina estará más tiempo empujando el coche, con lo que se conservará siempre en la batería un 40%, por si tenemos que usar en exclusiva el modo eléctrico, durante unos kilómetros, por ejemplo, por una zona de bajas emisiones. También se puede recargar la batería cuando se circula si se hace en la posición Sport, en la que el motor de gasolina funciona constantemente.
Ya que hemos hablado de modos de conducción digamos que hay tres disponibles en el Captur Hybrid, ECO, MySense y Sport, que se pueden manejar a través de la pantalla multifunción y que pueden modificar el funcionamiento del sistema híbrido. El primero está enfocado al ahorro de combustible y hace que la respuesta del sistema sea mucho menos intensa y más lenta. MySense es el modo que selecciona el vehículo nada más arrancar y el que adapta el funcionamiento de la forma más adecuada para el estilo de conducción. Con el último modo, Sport, se consigue la mejor aceleración, ya que tanto el motor de combustión como los eléctricos actúan siempre a la vez. Con independencia del nivel de carga de la batería, el Captur E-Tech híbrido inicia siempre la marcha con el motor eléctrico de 49 CV. Si el nivel de la misma es muy bajo, el motor de gasolina entra en funcionamiento, pero solo para dar energía al segundo motor eléctrico (el de 20 CV) y así recargar la batería, no para mover las ruedas. Superados los 20 km/h, aproximadamente, entonces el motor de combustión sí que se conecta a las ruedas e interviene en la impulsión del vehículo. Desde ese momento, la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno, dos o los tres motores en función de la demanda de potencia, del nivel de carga de la batería o de la orografía del terreno por donde circulamos.
Las prestaciones sin ser especialmente brillantes, si son las suficientes como para poder manejar el coche de forma alegre y dinámica. La velocidad máxima es de 170 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h de 10,6 segundos. Esa mencionada alegría motriz da como resultado el que se pueda viajar de forma muy agradable para el conductor, que además siempre obtendrá unas cifras de consumo reducidas, como para los ocupantes, pues el Captur por su propia construcción y base, igual que la de la última generación del Clio, siempre transmite una igualmente agradable sensación de seguridad, pues el sistema McPherson de las ruedas delanteras y el paralelogramo deformable con elemento de torsión, ambos ejes con su correspondientes barras estabilizadoras, sujetan el coche de forma correcta y sin mostrar reacciones intempestivas aunque circulemos deprisa por zonas de curvas sucesivas. La amortiguación cumple un perfecto compromiso entre proporcionar confort al absorber eficazmente las irregularidades del firme y el de no permitir un balanceo excesivo de la carrocería. Los frenos, a pesar de que en las ruedas traseras son de tambor, siempre se han mostrado eficaces y sin síntomas de fatiga por un uso intensivo.
El Captur E-Tech incorpora todas las mejoras y modificaciones de su segunda generación. Ha crecido 10,5 cms. con respecto a la anterior, al utilizar, como ya hemos mencionado, la nueva plataforma modular CMF-8, que es la misma del Clio nuevo, lo que se traduce en un mayor empaque, con un cierto acercamiento a su hermano mayor el Kadjar y en un habitáculo más amplio y aprovechable.
El frontal esta ahora más elaborado, aunque sigue estando presidido por el rombo de la marca, situado en la parte alta de la típica parrilla de Renault de sus últimos modelos, es decir ancha hasta los faros en su parte superior, para algo más abajo estrecharse como un labio hacia la zona central. En este caso las cuatro lamas que la recorren son negras excepto la superior que alterna con zonas cromadas. Los citados faros son de led y la luz de día tiene forma de C, convirtiéndose en su parte inferior en parte del diseño del propio frontal, que también luce una gran entrada de aire, bajo la zona de la matrícula, rematada en su parte más baja por una lámina de color aluminio. Dos huecos negros con remates de aluminio, situados en los extremos de esa entrada de aire central, remata una parte delantera que ha ganado bastante enteros y que ensancha la visión del coche.
Lateralmente se aprecia la mayor longitud de esta segunda generación, al igual que el bicolor de la carrocería, en esta versión RS Line, con el techo negro y el resto del coche azul metalizado. Los pasos de rueda están protegidos por una banda de plástico gris oscuro, que en los bajos de las puertas se ensanchan y se adaptan a las formas sinuosas de estas. Los retrovisores son de color negro y ahora una línea cromada recorre la parte baja de las ventanillas y que se ensancha, como un remate final, uniendo la pequeña tercera ventana con la luneta y a la vez separando los dos colores de techo y carrocería. Las barras que recorren el techo son de color aluminio, mientras que las llantas de aleación son verdaderamente llamativas con el dibujo de los radios en forma de hojas de trébol. Las únicas variaciones con respeto a las versiones de combustión, son únicamente los pequeños rótulos que identifican el modelo en la aleta delantera junto al marco de la puerta delantera, en un detalle de diseño y en el portón.
La trasera también ha cambiado gracias sobre todo a los nuevos grupos ópticos que ahora son de led y tienen forma de C prolongada en su parte superior en el portón, cuya apertura queda un tanto alta para llevar a cabo con comodidad las operaciones de carga y descarga. La luneta, a pesar de ser algo estrecha, como hemos podido comprobar, no impide la visión trasera, estando protegida por un generoso alerón. La parte baja del paragolpes es de color gris y esta rematada por un difusor de aluminio, a cada lado del cual se sitúan las luces de marcha atrás y los catadiópticos.
Como decimos el habitáculo es más amplio y ha cambiado su fisonomía, apreciándose de entrada una mayor calidad en los materiales empleados y un perfecto ajuste. El salpicadero se parece bastante al del nuevo Clío, lo que ya indica su excelente funcionalidad. El frontal del mismo es de color aluminio, mientras que el resto, tanto en la parte superior, como en las partes inferiores incluida la consola, son de color gris oscuro, casi negro. El cuadro es en realidad una pantalla de 10,2 pulgadas que tiene la posibilidad de cambiar en su configuración. En general ofrece a la izquierda la temperatura del líquido refrigerante y a la derecha el nivel de combustible, mientras que la parte central, de mayor superficie, es la que puede cambiar a gusto del conductor. Toda la información es clara y fácil de interpretar y tiene una buena calidad.
Por su parte, la pantalla multifunción, situada en el centro del salpicadero de forma preponderante, es de 9,3 pulgadas y esta colocada de forma vertical. Dispone del sistema denominado Easy Link y ofrece un grafismo moderno, con una buena velocidad de respuesta y unos menús sencillos y fáciles de comprender. La navegación es de Tom Tom y los móviles tienen conexión mediante Android Auto y CarPlay. Bajo la pantalla encontramos una fila de teclas para activar diversos servicios y más abajo encontramos los redondos mandos del climatizador. La consola en esta versión híbrida probada, es del tipo flotante, es decir que sale del frontal del salpicadero y bajo ella encontramos un útil hueco iluminado para dejar objetos. La pequeña palanca selectora del cambio situada en ella, no tiene conexión mecánica con la transmisión, ya que es del tipo “e-shifter” o sea que su conexión es electrónica. Delante de la palanca se sitúa otro hueco para dejar el móvil por ejemplo y en él se encuentran los enchufes auxiliares USB y de 12 voltios. Entre los dos asientos delanteros existen un par de portabotes, o botellas de ½ litro de agua, así como un espacio para dejar la tarjeta-llave si se quiere.
Los asientos, de piel en los bordes y de tejido jaspeado en el resto, sujetan bien el cuerpo y resultan cómodos, como es confortable la postura ante el volante. Ahora bien, hay algo que queremos destacar y es la falta de agarrador sobre la puerta del acompañante (Sobre las traseras si hay), no hay persona que se siente como “copiloto” que no eche de menos la carencia de este elemento, da igual del coche que se trate, demasiados dejan de ofrecerlo incomprensiblemente, siempre hay protestas ante su ausencia. Lo hemos comentado en otras ocasiones y seguiremos apuntándolo. Continuando con los asientos, digamos que el trasero, más apropiado para dos personas que para tres, puede desplazarse todo entero en sentido longitudinal 16 cm., mientras que el respaldo si se puede abatir en dos partes (60/40). Lógicamente el volumen del maletero varía en función de la posición de este asiento trasero, que si esta en posición retrasada deja un espacio de 269 litros, mientras que si esta en la posición más adelantada el volumen disponible es de 440 litros y si se abate el asiento del todo, la capacidad es de 1.149 litros, cifras todas ellas menores que las versiones equipadas con motores de gasolina o diésel, debido a los elementos propios de la hibridación, pero algo más amplio que el de la versión Plug-in (Enchufable). Para terminar con esta zona trasera, digamos que la parte posterior del reposabrazos entre los asientos delanteros, dispone de dos salidas de aire, así como dos puertos USB y un enchufe de 12V, con lo que los ocupantes traseros (cuando son dos) pueden viajar casi con la misma comodidad que los delanteros.
En lo que se refiere a equipamiento, el nuevo Captur se puede decir que esta bien equipado de serie y que, en esta versión RS Line, encontramos una buena serie de elementos en lo que a confort se refiere y ayudas a la conducción. Cabe destacar el programador de velocidad activo, que es capaz de mantener la distancia programada con el vehículo precedente y parar el coche llegado el caso. el asistente de mantenimiento de carril, avisador de vehículo en el ángulo muerto, cámara trasera, frontal y 360º, etc. Hay que señalar también que, al igual que la primera generación, existen múltiples opciones para personalizar el Captur, tanto por fuera como por dentro.