El Megane eléctrico además de incorporar una motorización solamente basada en la energía eléctrica, cambia radicalmente su carrocería adoptando unas formas más redondeadas y quizás más modernas, a la vez que un interior más funcional y futurista.
Ofrecido en dos potencias, en función de la capacidad de la batería, hemos elegido para la prueba el más potente que desarrolla 220 CV y un par de 300 Nm, además de estar dotado con una autonomía superior a otras versiones, cifrándose en la homologación en los 450 km, aunque luego veremos si en una conducción normal y mixta ciudad-carretera se ajusta a esta cifra. Antes de entrar en ese rápido análisis técnico del primer compacto eléctrico de la marca, veamos lo que primero salta a la vista si lo comparamos con los demás modelos de la gama Renault, esto es su diseño exterior e interior, completamente distinto a lo visto hasta ahora en la marca del rombo que, por cierto, estrena una nueva configuración del mismo en este original modelo.
Para algunos, y así lo han dicho o escrito, el nuevo Mégane entra dentro de los modernos crossover, más parecidos a un turismo que a un SUV, pero lo cierto es que sus características son más apropiadas para definirlo como un modelo compacto con un diseño en el que prima de entrada la habitabilidad y la polivalencia de uso, gracias a sus cinco puertas y sus líneas de “cintura” más bien altas. Esta circunstancia favorece la visibilidad, aunque parezca un contrasentido, pues obliga a situar el puesto de conducción relativamente alto, gracias a lo cual se domina mejor el entorno, incluso hacia atrás a pesar de la reducida luneta. Para su construcción, el Megane eléctrico emplea la plataforma CMF-EV, diseñada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y sus líneas tienen el antecedente del concept-car Morphoz de 2019, posteriormente evolucionado con el show-car Megane e-Vision de 2020.
Su frontal redondeado, que rompe los moldes de los diseños actuales de la marca, esta dominado por un generoso nuevo logo del rombo característico, implantado sobre una superficie negra con la misma silueta romboide, de la que parten dos líneas negro-cromadas que terminan en unos estrechísimos faros de led, que constan cada uno de ellos, de seis reflectores adaptivos, por lo que no es necesario pasar de luce de carretera a las de cruce, pues el ajuste es automático, siendo en ciudad más ancho su haz de luz y más profundo en carretera, pero sin deslumbrar a los demás vehículos que circulen de frente o que nos precedan. Esta iluminación también se adapta a las condiciones meteorológicas (lluvia, niebla) mediante un botón en el salpicadero y hace las veces de luces antiniebla. Los intermitentes dinámicos, en forma de Z, pero sin la parte superior, completan el moderno conjunto. Otro de los elementos distintivos es el color dorado, Warm Titanium que recorre la lama de los paragolpes delanteros y traseros, partiendo en dos la entrada de aire principal, en el caso del primero y para separar la luz de marcha atrás y catadiópticos de la zona de la matrícula en el trasero. Volviendo al paragolpes delantero, señalemos que la parte ancha de esa zona dorada, en forma de remera, emplumado o paleta de flecha, en su extremo da paso a unas tomas de aire laterales para refrigerar los frenos.
En el aspecto lateral, de entrada, destacan las grandes llantas de 20” con el perfil del neumático muy bajo, pero con un atractivo diseño, la mencionada alta cintura, que se incrementa en su parte trasera al subir todavía más, la inclinación decidida del techo hacia la parte posterior y la compacidad general del modelo, sobre todo en esa baja parte trasera. También es de destacar el que las manillas de la puerta delantera están enrasadas y solo sobresalen para poder manejarlas al acercarse al coche con la llave. La de la puerta trasera esta medio camuflada en la parte posterior de esa puerta, como formando parte de una falsa y mínima tercera ventanilla. La unidad probada lucia en su carrocería un gris claro pastel (Gris Zinc), que combinaba perfectamente con el color negro del techo, marcos, retrovisores exteriores, protecciones de los pasos de rueda y parte baja de las puertas y ambos paragolpes. Por último, en la supercompacta parte trasera, destacan los también estrechos grupos ópticos de led, con múltiples filamentos microópticos cortados a láser, que forman dos tramas de estrías que crean un efecto óptico 3D, estando unidos ambos grupos por una línea luminosa, solo interrumpida por el logo de Renault. La inclinada luneta es muy estrecha y esta “protegida”, tanto en su parte superior como en los laterales, por una generosísima visera. Aún así, como ya hemos dicho, no hemos tenido problemas de visibilidad hacia atrás.
Veamos ahora si esa originalidad exterior la seguimos viendo en el interior, como así es. Para darnos ya una idea de ello al acercarnos con la llave, también al alejarnos, un juego lumínico nos da la bienvenida haciendo que los faros centelleen desde el interior hacia el exterior y posteriormente los intermitentes y la luz de día nos dan la bienvenida, a la vez que se proyecta en el suelo el logo de Renault desde el retrovisor exterior. Todo un recibimiento. Al acceder al habitáculo podemos comprobar que al emplear la citada plataforma CMF-EV, que permite situar las ruedas en los extremos dejando muy poco voladizo, el interior se aprovecha al máximo, con lo que nos ofrece un panorama amplio y acogedor gracias también a los suaves materiales empleados. Lo primero que llama la atención en el diseño, es la gran pantalla con formato vertical, denominada OpenR, que con sus 12” de tamaño, domina todo el centro del salpicadero y parte de la consola, mientras que en su parte superior la pequeñísima visera que la protege de la luz se prolonga para hacer la misma función con el cuadro de instrumentos, que es otra pantalla, esta vez y lógicamente con formato horizontal, de 12,3 pulgadas y que por cierto se puede configurar o adaptarse automáticamente a la modalidad de conducción elegida. Entre ambas forman un conjunto de apariencia moderna y tecnológica.
Volviendo a la gran pantalla multifunción, digamos que la calidad de reproducción es excelente, tanto en lo que se refiere a los mapas y cartografía del GPS, como a la infinidad de información que nos puede ofrecer, del equipo de sonido, del propio coche y sus funciones electromecánicas, de infoentretenimiento, hasta cuatro vistas diferentes a la vez, la visión de las cámaras exteriores, etc. En la parte baja de la pantalla se despliegan una serie de teclas táctiles para el manejo del climatizador, con lo cual nos evitamos el buscarlo en la pantalla. Y bajo ellas, como un voladizo acolchado, se ofrece la bandeja del cargador inalámbrico de móviles, debajo de la cual se encuentra la consola horizontal, ofreciendo primero un hueco, que se puede modular en distintas posibilidades de utilización moviendo sus pequeños paneles, como por ejemplo botes de bebidas, documentos e incluso una cartera de reducidas dimensiones. El reposabrazos central completa los huecos disponibles en esta zona a la que tiene acceso el conductor. Y ya que le mencionamos, digamos que éste una vez situado en el cómodo asiento, puede observar ante él, un volante que, aunque tiene unas buenas dimensiones, esta achatado por arriba y por abajo y porta un buen número de teclas para manejar las distintas posibilidades de ambas pantallas e incluso con un botón manejar el Multi Sense, con el que puede elegir la forma de conducción. El cuadro de instrumentos a todo color, tiene una excelente calidad y como ya hemos mencionado se puede configurar con varias opciones, cinco widgets para consumo, presión de los neumáticos, distancia con el coche que no precede, eco-monitor o música, a la vez que ofrece nada menos que 8 colores de iluminación.
Los asientos son de cuero y sujetan muy bien el cuerpo en el caso de los delanteros, que además tienen reglaje eléctrico y están equipados con calefacción, al igual que el volante, por cierto. Las dos plazas traseras laterales, pueden disfrutar de una comodidad excelente, mientras que la posible central, aunque hay suficiente espacio para ella, por culpa del diseño del asiento se verá notablemente perjudicada en lo que a confortabilidad se refiere. Los materiales que rodean todo el habitáculo, gran parte de ellos procedentes del reciclaje, resultan muy agradables de ver y de tocar, destacando en esta versión las inserciones de madera auténtica de tilo, cuyas finísimas láminas han sido cortadas con láser. El maletero por su parte ofrece una capacidad de 440 litros, que se pueden ampliar abatiendo el asiento trasero en una proporción de 1/3, 2/3. Bajo el piso existe un hueco para dejar los cables de carga que, de serie, solo son con terminaciones menekes, echándose en falta el tradicional doméstico suko mucho más útil.
El Megane eléctrico esta dotado de un motor nuevo, que no se ha utilizado en otros modelos eléctricos de la marca y que se fabrica en Japón para Nissan y en Francia para Renault. Se trata de un motor síncrono con rotor bobinado, que es la tecnología por la que apuesta Renault desde hace diez años y que será, según la marca, la del futuro de los motores eléctricos, pues ofrece un mejor rendimiento que la tecnología del motor con imanes permanentes. Aunque se ofrece con dos posibilidades de potencia, hemos probado en esta ocasión la de mayor rendimiento, es decir, la que dispone de 220 CV y un par de 300 Nm. Un motor que nos ha parecido estupendo, pues es muy silencioso, menos por debajo de los 30 km/h que deja oir un ronroneo para avisar a los peatones, y suave en todas las situaciones en las que, por un lado, puede proporcionar aceleración rápida y por otro, unas reducciones fuertes. Las prestaciones se cifran en una velocidad punta de 160 km/h, ya sabemos que los vehículos eléctricos generalmente no ofrecen altas velocidades máximas, y una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,4 segundos, aquí suele estar el fuerte de los motores eléctricos, la aceleración contundente.
En esta versión, además de alta potencia, dispone de una batería de mayor capacidad, 60 kWh, situada bajo el piso y como es muy fina apenas obliga a elevar el coche con respecto al suelo. Para cargarla, según la potencia del elemento suministrador, los tiempos aproximados sería: en una fuente de 2,3 kW, la normal en un enchufe doméstico, una carga completa se haría en algo más de 30 horas, en una de 3,7 kW, también en enchufe doméstico, el tiempo sería de 18 horas, en una de 7,4 kW, que ya sería una wallbox, el tiempo estimado es de 9 horas y en un poste público de 11 kW, el más difundido hoy en día, se tardaría poco más de 6 horas. A la vista de los tiempos y cargándole en casa por la noche, siempre que la batería este al menos al 40%, tendríamos tiempo suficiente para a la mañana siguiente tener el 100% disponible, teniendo en cuenta siempre una utilización “normal” ciudad- carretera, con la que, si bien no llegaríamos a conseguir la autonomía homologada de 454 km, si llegaríamos a acercarnos a los 380/400 km. Ahora bien, si se circula mayormente por autovía y a buen ritmo, se pueden superar los 300 km. Para alargar la autonomía y recuperar algo de la energía que se consume, se dispone de cuatro niveles de frenado regenerativo, que se pueden activar o lo contrario a través de las levas situada tras el volante, como por cierto, también figura en el lado derecho una pequeña palanca para manejar el cambio, situada quizás demasiado cerca de la del limpia parabrisas que a veces se conecta por error de nuestra propia mano. También obtenemos energía adicional en las frenadas, transformando la energía calórica de las pastillas y los discos, en energía eléctrica.
También el conductor dispone de otros cuatro modos de conducción, Personal, Eco, Comfort y Sport, que se activa, como ya hemos dicho a través del botón Multi Sense situado en el volante. Según el programa elegido la respuesta del motor cambia de manera ostensible. En el primero, Personal, el conductor puede configurar los parámetros a voluntad. La opción ECO, orientada para conseguir un consumo mínimo, tiene como característica la lenta respuesta de la aceleración, modalidad adecuada para una conducción muy tranquila. En el modo Comfort, la que puede ser la más habitual, la respuesta es “normal”, el coche reacciona moderadamente, de forma suave y progresiva a no ser que se pise con decisión el acelerador. Por último, la posición Sport, como su nombre indica, la potencia del motor se muestra en toda su extensión, quizás de forma un tanto brusca, pero permitiendo una conducción tirando a deportiva.
Con un esquema de suspensiones de McPherson delante y paralelogramo deformable detrás, con sus correspondientes barras estabilizadoras, el Megane E-TECH , se muestra como un coche noble, fácil de conducir y que permite incluso una conducción casi deportiva, como ya hemos comentado, cuando utilizamos la modalidad Sport. Equipado con un sinfín de medidas y sistemas de seguridad, algunos tan novedosos como el Fireman Access, que facilita el trabajo de los bomberos en caso de accidente o el código QR, presente en los cristales, también especial para los equipos de emergencia. Son nuevos igualmente en Renault el ajuste automático de la velocidad prefijada en el programador según las condiciones de la vía (reduce la velocidad al llegar a una rotonda, por ejemplo), el frenado automático al retroceder si detecta un obstáculo o la alerta si detecta un vehículo aproximándose cuando se va a abrir una puerta. El retrovisor interior puede ser dual, pues además de su función habitual de espejo, también se puede convertir en pantalla de las imágenes que toma la cámara trasera, una opción que hay que acostumbrarse a ella, al estar tan cerca de los ojos del conductor.