Si exceptuamos a Jeep, no hay otro modelo en el mercado que sea sinónimo de todo terreno como es el Land Rover, ya apellidado desde hace muchos años como Defender para diferenciarle de otros modelos de la marca. Y es que en el argot popular, decir Land Rover, es decir el típico modelo todoterreno multiusos nacido en 1948 que ha sabido evolucionar y convertirse en una herramienta indispensable tanto para el uso militar como para el civil. A pesar de los años transcurridos, hoy en día no hay pueblo o granja en el que no circule algún Land Rover de los “de toda la vida” y más en España donde se fabricó con licencia, por la desaparecida Santana.
Pues bien, ese legendario modelo, que ya como todos le conocemos dejó de fabricarse hace años, ha tenido la más revolucionaria evolución con el modelo actual un auténtico “aparato” que llama la atención allá por donde vaya. Como sus ancestros, el Defender dispone de carrocería de tres y cinco puertas, pero la versión de la prueba corresponde a ésta última, lógicamente más amplia y práctica.
El Defender conserva, con la lógica reinterpretación, conserva las líneas cuadradas de los clásicos, pero con unos rasgos mucho más modernos. Las formas generales son más bien cuadradas y con una cintura para la zona acristalada bastante alta, con lo que el morro resulta elevado y con un gran empaque. Los redondos faros, con tecnología full led, están rodeados por el circular led de la luz de día y en la misma parábola rectangular incluye otros dos leds de luz de día. La parrilla como tan no existe, pues las entradas de aire, se distribuyen a distintos niveles por todo el frontal. Así, en la parte más alta, ya casi en el inicio del capó, encontramos una pequeña abertura casi toda ella cubierta por una tira de aluminio satinado que incluye el logo de la marca. En la parte que pudiéramos llamar media, en acertado rasgo de diseño que sobresale sobre la vertical del resto de elementos del frontal, una franja negra se despliega y ya en lo que pudiéramos llamar paragolpes, también sobresaliendo de la línea general vertical, una rejilla que hace las veces de entrada de aire principal, rodeada por otro ejercicio de diseño en color aluminio y agujereado formando la parte baja del inusual paragolpes.
En la visión lateral, es como mejor se aprecian esas formas cuadradas que luce la carrocería en toda su dimensión. A excepción del inclinado paragolpes, prácticamente todo es vertical, sobre todo la parte trasera. Comentemos también que el capó motor, muestra un abultamiento en su parte central, mientras que en los laterales ofrece una zona protegida como para apoyar algún elemento de trabajo u ocio. Llama la atención que entre la segunda y la tercera ventanilla se haya diseñado una especie de placa decorativa del mismo color de la carrocería y también se puede señalar que en los laterales del techo se incorporen dos zonas acristaladas estrechas, prácticamente iguales que las que lucían los Land Rover históricos. Los pasos de ruedan están bastante remarcados y junto a las llantas de 20” dan una sensación de más anchura al coche. La trasera también recuerda a los modelos originarios, por la forma del contorno de la carrocería, la propia del portón, que precisamente se abre de compás y por la ubicación sobre esta puerta, de la rueda de repuesto, al más puro estilo todoterreno de tiempos atrás.
En definitiva, un aspecto exterior muy logrado, como ya hemos dicho, con rasgos modernos y hasta atrevidos, pero con toques de recuerdo del modelo primigenio. Pero ¿Y por dentro? ¿Cómo se ha resuelto esta premisa moderno-clásica? Pues claramente en favor de lo moderno. Si bien es cierto que no encontramos estridencias en el diseño, éste no recuerda para nada a sus antecesores. Eso sí, es muy horizontal en sus rasgos, pero la tecnología más actual se deja ver por todos lados. El cuadro en sí es una pantalla TFT de alta definición, que se puede configurar y que esta dominada por dos grandes relojes, para cuentavueltas y velocímetro, complementados por otros indicadores para combustible, nivel de batería, opción de utilización, etc. La parte central se reserva para la aportación de datos del ordenador, del GPS, etc. Como a todo lo lardo salpicadero se extienden dos “barras” mullidas, separadas entre sí por un huevo más profundo, que permite dejar objetos, en el centro del mismo se sitúa la pantalla táctil de 11,2 pulgadas, también en una excelente resolución.
La consola comienza con una especie de apéndice que se desprende de la parte baja del salpicadero y en esa zona se ubica la corta palanca selectora del cambio, el botón de arranque y parada y los mandos circulares del climatizador, así como otras teclas para activar o desactivar diversas funciones como el control de descenso o el modo EV. La parte horizontal de la consola tiene dos pisos, el principal de arriba, con zona para carga inalámbrica de móviles, dos huecos portabotes y un ancho reposabrazos central con su correspondiente cubículo bajo él. En el piso de abajo un generoso hueco facilita el acoplamiento de medianos objetos.
Los asientos son realmente cómodos, con dos buenas butacas en lo que a los delanteros se refiere y el trasero que puede acoger perfectamente a tres personas. El maletero, con el piso y el respaldo de los asientos traseros, forrados en material impermiable, tiene una capacidad de 427 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.759 litros abatiendo los respaldos traseros en su totalidad, aunque también se puede hacer por partes, según las necesidades.
En cuanto a la planta motriz en Defender P400e, como buen híbrido enchufable, cuanta con un motor de combustión y otro eléctrico. El primero se trata de un cuatro cilindros de gasolina de 1.997 c.c., que desarrolla una potencia de 300 CV a 5.500 r.p.m. y un par de 400 Nm entre 1.500 y 4.000 r.p.m. Un motor situado longitudinalmente en la parte delantera, todo de aluminio, con dos árboles de levas en culata, inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler…, es decir un motor de lo más moderno y con la tecnología más innovadora de la actualidad. Su funcionamiento es suave y silencioso, pues, aunque se haya agotado la batería y este activado no se percibe apenas y parece que seguimos circulamos en modo eléctrico. Y hablando de eléctrico, el motor con esta tecnología también se sitúa en la parte delantera y de forma longitudinal. Su potencia es de 143 CV, con lo que la potencia disponible con los dos motores es de 404 CV y el par de 640 Nm.
Con esta potencia las prestaciones son más que interesantes para un 4x4 auténtico con un peso de 2.600 kilos y un volumen más bien cuadrado. La velocidad máxima se sitúa en los 209 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h, se sitúa en los 5,6 segundos. Por su parte, la batería de iones de litio con celdas prismáticas, situada en la parte trasera, tiene una capacidad de 19,2 kWh lo que proporciona una autonomía eléctrica de 43 km. En cuanto a la recarga digamos que la potencia máxima en corriente continua es de 50 kW y en corriente alterna de 7,4 kW. Con ellos obtenemos un tiempo de recarga de, por ejemplo, en C.C. de 0 a 100% de 30 min. (50kW) y en C.A. a 7,4 kW de 0 al 100% de 2 horas y media.
Conducir el Defender P400e, es la verdad muy agradable, el nivel sonoro que siempre nos rodea es muy bajo y además, para tratarse de un todoterreno, su circulación es suave y transmite un alto nivel de seguridad. El conductor puede elegir en circular en modo híbrido, en cuyo caso el coche elegirá, según el nivel de batería la exigencia de las aceleraciones, si emplear el motor eléctrico (que mientras haya energía tiene preferencia) o ambos, también seleccionar el modo EV o eléctrico puro, en cuyo caso la velocidad máxima es de 137 km/h o el modo SAVE, mediante el cual se elige conservar un determinado nivel de energía, para utilizarla, por ejemplo, en zonas de bajas emisiones.
Como es lógico el Defender dispone de tracción integral y de forma más o menos clásica, es decir, transmitiendo el par a través de un árbol de transmisión, ya los dos motores, combustión y eléctrico, están situados en la parte delantera. Como la altura con respecto a suelo es de 291 mm. y con la tracción 4x4 conectada, circular fuera de la carretera, es coser y cantar para el Defender, con la ventaja de que se puede ir en eléctrico total y disfrutar del silencio en el campo mientras se circula.
Por último, resaltar que las suspensiones, con paralelogramo deformable y resortes neumáticos en ambos ejes, también con sus correspondientes barras estabilizadoras, absorben perfectamente las irregularidades del terreno aunque se circule fuera del asfalto. Los frenos, con cuatro grandes discos ventilados, no presentan el más mínimo problema a la hora de detener el Defender a pesar del peso del coche y no muestran ningún signo de fatiga aunque su utilización sea intensiva. Destaquemos también que la capacidad de remolque de este P400e, es de 3.000 kg y que el techo puede soportar un peso de 300 kg.