Citroën prepara el C3 WRC

Desde su creación en 1919, Citroën siempre ha demostrado su capacidad para responder a los desafíos que suponen aventura y deportividad. En los años 50, los modelos de la marca consiguieron las primeras grandes victorias en rallies. Pero no fue hasta la década de los 80 cuando se estableció realmente el comienzo de la era moderna. El VISA 1000 Pistes y el BX 4TC - ambos cumplían con la reglamentación del Grupo B - metieron de lleno los rallies en el ADN de Citroën. En 1989, el antiguo departamento de competición llevaba el nombre de Citroën Sport y se propuso un primer gran reto: ganar el París-Dakar. Lo consiguieron a la primera. Ari Vatanen ganó la edición de 1991. Otras tres victorias fueron para Pierre Lartigue, en 1994, 1995 y 1996. Los reyes del desierto, los ZX Grand Raid consiguieron 36 victorias en 42 carreras y se llevaron cinco Copas del Mundo FIA de rallye-raid.

Desde ese momento se empiezan a diseñar las líneas del programa en WRC. Con el Xsara Kit Car, Philippe Bugalski ganó el Rally de Cataluña y el Tour de Córcega de 1999, frente a los World Rally Cars. La "armada roja" decidió pasar a una velocidad superior y el nuevo Xsara WRC ganó en Córcega en 2001, con Jesús Puras al volante. Después de otra temporada de preparación, Citroën se lanzó a disputar su primera temporada completa en 2003. El debut se saldó con un triplete de Loeb / McRae / Sainz en Montecarlo. Al finalizar la temporada se consiguió el primer título de constructores y también las dos temporadas siguientes. Al mismo tiempo, Sébastien Loeb y Daniel Elena hicieron su debut en 2004 y comenzaron así una larga racha de nueve títulos consecutivos. Al terminar la temporada 2005, Citroën decidió parar por un año, el tiempo que tardó en desarrollar el C4 WRC. Esta nueva creación permitió a la marca aumentar su palmarés con otros tres títulos adicionales entre 2008 y 2010. En 2011, una nueva generación de automóviles entró en escena. El DS 3 es elegido para continuar con esta línea, y lo hizo muy bien: dos títulos de constructores en 2011 y 2012.

Mientras mantenía su presencia en el WRC, Citroën Racing se embarcó en un nuevo reto al disputar el Campeonato Mundial WTCC de la FIA. Una vez más consigue el éxito desde el comienzo. En tres años, el Citroën C-Elysée WTCC se llevó 50 victorias en 69 carreras. Citroën y José María López consiguieron tres títulos mundiales consecutivos. Después de estas temporadas en circuitos, Citroën ha decidido regresar al WRC con el Nuevo C3, símbolo de la ofensiva comercial de la marca. Un nuevo capítulo de esta formidable saga está a punto de comenzar.

Desde su aparición en 1997, la definición de los World Rally Cars ha cambiado frecuentemente, ya sea para controlar la velocidad o los costes. El cambio más profundo se hizo para la temporada 2011, con los modelos más pequeños y motores 1.6 turbo de inyección directa. La temporada 2017 está marcada por la aparición de una nueva generación de automóviles, diseñados para ser los más rápidos y más espectaculares jamás vistos en las carreteras del Campeonato del Mundo.

En todas las áreas, el Citroën C3 WRC supera los límites de lo que se ha hecho en el pasado. Así, la relación peso/potencia de la última creación de los ingenieros de Citroën Racing es de 3,1 kg/cv, frente a los 3,8 de su predecesor. El aumento de la eficacia no es solo una cuestión de números, cuenta con una mayor anchura de vías, una aerodinámica mucho más espectacular y la tracción total, ahora equipada con un diferencial central pilotado, son factores que contribuyen a este cambio tecnológico.

Un objetivo: el Rally de Montecarlo 2017

En el departamento de estudios se comenzó a trabajar en la evaluación de la nueva reglamentación y en la arquitectura del Nuevo Citroën C3 a principios de abril de 2015. Este trabajo se intensificó y ajustó desde el momento en que la alta dirección del Grupo PSA dio el visto bueno al proyecto. El 19 de noviembre de 2015, cuando se anunciaron los planes deportivos de Citroën, el C3 WRC ya existía... virtualmente en los ordenadores.

Rápidamente, comenzó la construcción del primer prototipo en los talleres adyacentes. El 11 de abril de 2016, Kris Meeke hizo los primeros kilómetros en el circuito de Versailles-Satory. Inmediatamente, el equipo puso rumbo a Languedoc para hacer la primera sesión de pruebas en las pistas de tierra del Château Lastours. El coche llevaba una decoración de "camuflaje", diseñada para ocultar las líneas de estilo del Nuevo Citroën C3, que no se había desvelado hasta ese momento.

Con un ritmo de una sesión de pruebas de cuatro o cinco días al mes, el desarrollo continuó en terrenos muy diversos, buscando al mismo tiempo fiabilidad y prestaciones. A finales de junio se superó una fase importante en el desarrollo con la llegada de un segundo coche, dedicado a las pruebas en asfalto. En las oficinas de estudio, trabajando en la sombra, se llevó a cabo un importante trabajo de mejoría para aportar nuevas evoluciones. Varias sesiones de estudio en el túnel de viento sirvieron para definir la forma definitiva de la carrocería. Ya confirmado como piloto oficial Citroën Racing hasta 2018, Kris Meeke llevó a cabo la mayor parte de las pruebas. En cada sesión, su trabajo era también validado por Craig Breen y Stéphane Lefebvre, que tomaban el relevo del británico el último día de pruebas. En total, el Citroën C3 WRC realizó pruebas que sumaron 9.500 kilómetros.

La última etapa antes del debut del coche en competición era la homologación por parte de la Federación Internacional del Automóvil, que se llevó a cabo el pasado 13 de diciembre. "Como ocurre frecuentemente en el automovilismo, hemos trabajado con unos plazos muy cortos, tanto para el estudio como para la puesta a punto del coche. Desde las primeras pruebas, vimos con satisfacción que había nacido bien. Los pilotos se sentían muy bien a sus mandos y estaban encantados con su comportamiento. Cuando nos enfrentemos al veredicto de la competición, lo haremos con la confianza de haber trabajado bien, pero no hay que fiarse. Un cambio de reglamentación tan grande provoca una redistribución de las cartas y somos humildes frente a nuestros rivales."
Laurent Fregosi, director técnico

Desde 2010, Citroën Racing desarrolla y construye sus propios motores en función de la reglamentación FIA Global Racing Engine (GRE). La arquitectura está basada en un cuatro cilindros 1.6 turbo con inyección directa que permite a los constructores aprovechar su experiencia en varios campeonatos. Así, Citroën se ha apoyado en su experiencia con los WRC para crear el motor del Citroën C-Elysée WTCC. Se ha aprovechado todo lo aprendido a lo largo de las tres últimas temporadas en circuitos para concebir el motor del Citroën C3 WRC. Como en las dos ocasiones anteriores, el motor Citroën Racing se ha construido en torno a un bloque de aluminio. Esta pieza de orfebrería responde a las estrictas reglas en términos de peso mínimo y altura del centro de gravedad. El aumento de prestaciones que se espera en 2017 se explica principalmente por: al aumento de la brida de entrada de aire al turbocompresor, que pasa de 33 a 36mm. La potencia aumenta en torno a un 20%, para alcanzar los 380cv. Sin embargo, la limitación de la presión del turbo a 2,5 bares no permite aumentar el par motor, que sigue a torno a los 400 N.m.

El motor del WTCC ya utilizaba una brida de 36mm y los constructores de motores de Citroën Racing han podido abordar con confianza el aumento de la velocidad y de la carga interna. Esta experiencia se ha utilizado para acentuar aún más el estudio de todos los detalles. En colaboración con los ingenieros químicos de Total, se ha hecho un profundo trabajo en la reducción del roce de las piezas, lo que ha mejorado sustancialmente el rendimiento y la eficacia. La fiabilidad ha sido, más que nunca, una de las mayores preocupaciones de los ingenieros. Sólo se puede disponer de tres motores por temporada y por coche, por lo que los objetivos a alcanzar son similares a los del WTCC, donde la mecánica tiene que hacer menos kilómetros, pero con una media de velocidad superior. "Creo que puedo decir que el Citroën C3 WRC está equipado con el motor más avanzado que hemos creado. Durante nuestra participación en el WTCC, nos hemos apartado un poco de los rallies y eso nos permite abordar este nuevo desafío con una visión nueva y diferente. El reglamento GRE es muy estricto, pero da la suficiente libertad como para imaginar nuevas soluciones. Nos hemos atrevido a romper algunos moldes tecnológicos, que obviamente no voy a detallar. Estamos muy orgullosos del trabajo llevado a cabo, especialmente en la reducción de la fricción. Lo más gratificante es saber que algún día este desarrollo se aplicará a los coches de serie en todos los Citroën." Patrice Davesne, responsable motor.

La arquitectura del Citroën C3 WRC es similar a la de sus predecesores. La carrocería de serie se desmonta para dotarla de aletas en materiales composite, el arco integral, el túnel de transmisión, y las cunas que soportan los ejes. El C3 WRC es el primer World Rally Car de Citroën que utiliza una carrocería de cinco puertas. Las puertas traseras están bloqueadas, pero esta configuración ha hecho necesarias muchas horas de trabajo de ergonomía e implantación para mejorar la posición del equipo teniendo en cuenta los criterios necesarios para el mejor reparto de masas, una buena visibilidad y gran seguridad pasiva. Este último aspecto sigue siendo la clave de las preocupaciones de los ingenieros de Citroën Racing y de los expertos de la FIA. No se han escatimado esfuerzos para mejorar la seguridad y la protección de los ocupantes, especialmente en caso de choque lateral. Así, las puertas han sido forradas y reforzadas con materiales composite. Una especie de AirBump® con propiedades duplicadas. El interior de las puertas se ha forrado con una espuma de alta densidad destinada a absorber la energía, mientras que los asientos cuentan con nuevas protecciones al nivel de la cabeza.

Mirando detalladamente nos damos cuenta de que el reglamento de 2017 ofrece numerosas libertades de desarrollo. La más visible es el aumento de la anchura máxima, que pasa a ser de 1875mm (+55 mm) para ofrecer una mayor estabilidad y nuevas posibilidades aerodinámicas. La suspensión, el elemento esencial de la motricidad y de las sensaciones de los pilotos, ha sido objeto de una profunda modificación. Diseñados y fabricados por Citroën Racing, los combinados muelle-amortiguador se han inclinado para aumentar su recorrido. Entre las innovaciones más importantes introducidas en el C3 WRC, destaca que la geometría de la suspensión será diferente entre las versiones de asfalto y de tierra. La transmisión integral tiene también un cambio muy importante con la vuelta del diferencial central pilotado hidráulicamente. Este dispositivo, -ya utilizado en los Xsara y C4 WRC - permite a los ejes delantero y trasero girar a velocidades diferentes. Controlando la presión hidráulica en el embrague central, se puede pasar par de un eje a otro para reducir el sub viraje y reducir un posible patinado de las ruedas.

A primera vista, el Citroën C3 WRC impresiona por su diseño musculoso y su morfología única. Como el C3 de serie, el WRC transmite robustez, fuerza, frescura y energía. Las modificaciones aerodinámicas, autorizadas por un reglamento más permisivo, colaboran a mejorar las prestaciones del coche. El apoyo generado por los apéndices aerodinámicos permite aumentar la estabilidad a velocidades elevadas, al mismo tiempo que las aberturas aseguran la refrigeración necesaria para el motor, la transmisión y los frenos. Antes de llegar al diseño definitivo de la carrocería, se probaron múltiples combinaciones. Viendo atentamente las fotos a lo largo de los meses se ve la evolución llevada a cabo. La parte delantera, lo más característico del coche, inspira robustez. Continúa prolongando la cintura de la carrocería para dar un equilibrio y una fuerza natural a la silueta. La línea de iluminación de doble altura, los chevrones y sus dobles barras cromadas que llegan hasta los faros de LED transmiten la identidad de Citroën. Una de las piezas maestras de la aerodinámica es el faldón delantero, que integra una lama y aletas que generan apoyo para reducir el sub-viraje. La parte inferior será diferente según las versiones tierra o asfalto. Las tomas de aire llevan el aire fresco al radiador, el cambiador del turbo, y los frenos. Las tomas de aire fresco hacen llegar éste hasta el radiador, el cambiador del turbo y los frenos. El aire caliente es expulsado por las toberas situadas sobre el capó y las que están situadas en la parte inferior de las aletas.

En la visión lateral destaca el techo flotante, soportado por los largueros negros del parabrisas. El trabajo llevado a cabo para destacar la proporción entre chapa y superficie acristalada resalta la dimensión de las protecciones de que goza el Citroën C3 WRC. En la parte inferior, el coche se distingue por las canalizaciones de la parte inferior que conducen los flujos de aire laterales. Las aberturas de las puertas traseras permiten refrigerar los frenos. Como en la parte delantera la evacuación del aire caliente se produce por la parte inferior de las aletas. El paragolpes posterior ha sido muy estudiado para mejorar la expulsión de la tierra o la nieve en terrenos complicados. Todas estas formas hacen ver el sofisticado trabajo aerodinámico llevado a cabo y que se ha extendido hasta los focos en 3D, que le dan una identidad única y tecnológica al Citroën C3. La salida del escape central ha obligado a elevar la parte central del difusor, que aporta un aumento del apoyo expulsando el flujo de aire bajo el coche. El espectacular alerón completa los elementos aerodinámicos. Está compuesto de una lama y un plano superior complejo. Para mejorar aún más la eficacia, el conjunto ha sido retrasado y realzado 50 mm con relación a la normativa anterior. "La experiencia adquirida con el Citroën C-Elysée WTCC nos ha permitido no arrancar de cero. Pero ese fue solo el inicio de un trabajo iterativo. Probamos soluciones en CFD y después en el túnel de viento con una maqueta al 40%. Los resultados nos llevaron a imaginar nuevas formas que probábamos de nuevo y así sucesivamente... Al mismo tiempo teníamos que probar las piezas sobre el coche, para garantizar la longevidad en los terrenos más rompedores. Es un trabajo sin fin: con más tiempo habríamos progresado aún más, encontrando prestaciones superiores." Laurent Fregosi, director técnico.