Hyundai Ioniq hibrido 1.6 GDI

Efectivamente en lo que ha diseño se refiere, el Ioniq es uno de los híbridos del mercado, por no decir el que más, que tiene unas formas más atractivas. Se trata de un cinco puertas de 4 metros y medio de longitud que curiosamente no se parece a ninguno de los otros modelos de la marca, a no ser que sea por su frontal con la parrilla hexagonal, pero en este caso sin ningún marco cromado alrededor. Las líneas generales sobre todo en la visión lateral se asemejan a las de un coupé, pues el techo baja desde su mitad hasta el borde del panel trasero incluyendo la amplia luneta. Esa parte trasera es casi vertical, pero con sus esculpidas formas desde luego, ya que un alerón “protege” la parte inferior de la mencionada luneta que se prolonga verticalmente y se “apoya” en los generosos grupos ópticos horizontales. En la parte baja del paragolpes una granja negra integra en sus extremos los catadiópticos verticales, al igual que en el frontal la luz de dia de leds.

Pero independientemente de este atractivo “traje”, veamos cómo funciona este primer hibrido de Hyundai que de entrada tiene una ventaja bastante señalada con respecto a su competidor natural que es el Toyota Prius y es su cambio de marchas. Si en el coche nipón es tipo variador continuo sin marchas señaladas, en el Ioniq es cambio es una caja de cambios automática “normal”, es decir de doble embrague y con 6 velocidades. Esta diferencia hace que la respuesta al acelerador sea más rápida y las reducciones más notorias, pues el engranaje al exigir más velocidad al coche actúa de forma más contundente. Además se cuenta con dos posibilidades de conducción, una que sitúa la palanca selectora en la posición D (normal o «ECO»), en la que se arranca habitualmente, y otra en la posición S (de «Sport», o deportiva), desplazando la palanca al carril izquierdo. En esta última se pueden cambiar las marchas de modo manual secuencial, bien para anticiparse a una maniobra de adelantamiento, bien para aumentar la retención. En cualquier caso, esta una función es un tanto aleatoria porque la respuesta del cambio en modo automático es lo bastante veloz. El motor de combustión es un gasolina de 1.600 c.c. cfeado expresamente para este modelo,que dispone de un rendimiento de 105 CV a 5.700 r.p.m.y un par de 147 Nm,, mientras que el eléctrico cuenta con 44 CV de potencia y un par de 170 Nm. El total de potencia con la que se puede contar es de 141 CV y un par de 265 Nm., que no es que sea una cifra para tirar cohetes, pero si suficiente para poder mover con cierta soltura los 1.450 kilos del coche más la carga. De todas formas al tratarse de un coche híbrido tampoco su compra obedezca a sus especiales prestaciones, sino más bien su comportamiento ecológico y su bajo consumo. En este sentido digamos que como media apenas llega a los 3,5 litros a los 100 km. en una conducción típica de un híbrido, pues si ya se quieren sacar a relucir los 141 CV, es decir que el motor de gasolina empuje casi al límite y se ayude del eléctrico, el consumo ya es más alto, aunque la verdad que siempre muy contenido. Ambos motores están situados en posición transversal en la parte delantera, mientras que las baterías se encuentran bajo la banqueta del asiento trasero, lo que viene muy bien a la hora de tener un centro de gravedad bajo que favorece la estabilidad.

La velocidad máxima es de 185 km/h y la aceleración de 0 a 100 de 10,8 segundos, mientras que las emisiones de CO2 se quedan en los 79 grs. El Ioniq es un coche muy agradable de conducir y bastante silencioso aunque estemos “andando” con el motor de combustión. Al arrancar si se ejerce poca presión en el acelerador, el coche inicia la marcha exclusivamente con el motor eléctrico. A continuación se conecta el motor de gasolina de forma silenciosa y casi inapreciable. La prontitud con la que entra en funcionamiento el motor combustión depende de la cantidad de aceleración que se solicite y de la inclinación de la calzada. Sólo en condiciones muy favorables, es decir, terreno muy llano o con pendiente descendente, es posible ganar velocidad paulatinamente con el motor eléctrico, lo habitual es que desde muy poca velocidad ambos funcionen conjuntamente. Con el cambio en posición S, la transmisión reduce con mayor prontitud ante una demanda de potencia. En carretera normalmente el que empuja es el motor de gasolina y es ayudado por el eléctrico si las circunstancias nos obligan a pisar a fondo el coche. Si queremos avanzar solo con el motor eléctrico una vez en marcha habría que llegar en torno a 120 km/h y encontrarnos con un terreno favorable y que nos permita ir a punta de acelerador y actuando muy suavemente sobre él. Lo que también hemos comprobado es que en cuanto tenemos en la carretera bajadas continuadas o aplicamos el freno de forma continua, la batería se carga muy rápidamente, lo que nos viene muy bien para luego circular un buen trecho por ciudad con el motor eléctrico, eso sí, siempre que actuemos con mucha suavidad sobre el acelerador.

El Ioniq es un coche ágil y con un agarre que proporciona una gran seguridad, sus suspensiones, con McPherson delante y paralelogramo deformable detrás, ambos ejes con barra estabilizadora, se encargan perfectamente que eso sea así, con la ventaja de que consiguen un excelente compromiso entre el confort para los pasajeros y el mencionado eficaz comportamiento. Los frenos están a la altura del coche, es decir funcionan perfectamente y no muestran síntomas de flaqueza aunque se utilicen con intensidad. Por su parte, la dirección con servo eléctrico, es muy directa y a pesar que no actúa en función de la velocidad, no plantea ningún problema de esfuerzo extra.

El interior del Ioniq es agradable y está bien terminado con la mayoría de los mandos al alcance de la mano y fáciles de manejar. El cuadro bastante colorista, es en realidad una pantalla TFT de 7 pulgadas y se puede cambiar de configuración. En el centro del salpicadero se sitúa la pantalla táctil que dispone de un sistema multimedia compatible con los sistemas operativos de Apple Adroid Auto de Google y tiene un interfaz fácil de manejar. Más abajo nos encontramos los mandos del equipo de sonido y más abajo aún los del climatizador, cuyos datos se reflejan en una pantalla que envuelve igualmente otros mandos auxiliares. Nos ha llamado la atención que el freno de estacionamiento se maneje con un pedal junto al reposapie izquirdo, en lugar de como cada vez es más habitual en los coches modernos, mediante un solo botón. El habitáculo en general es lo suficiente amplio para resultar confortable y los asientos así son desde luego. El maletero tiene una capacidad de 443 litros y se puede ampliar hasta los 1.505 litros. El equipamiento es bastante completo y en el cabe destacar el programador de velocidad activo, la alerta de cambio de carril, detector de vehículos en el ángulo muerto (BLIS) o la de tráfico cruzado al circular marcha atrás al salir de un aparcamiento en batería.

En fin, un coche realmente atractivo y no por ser híbrido con un diseño raro, con una parte mecánica eficiente y ecológica y bien terminado y equipado. Un buen y duro competidor para otros híbridos ya establecidos en el mercado.