El A5 siempre ha sido un coche que ha gozado de una acertada línea, ya sea en la versión Sportback de cinco puertas, como en la Coupé de dos, siendo ésta ultima la que lógicamente tiene un espíritu más deportivo. Y hablando de deportivos, pocos muy pocos coches de serie pueden ofrecer las prestaciones y proporcionar un tan alto grado de satisfacción al conductor más avezado en emociones fuertes, como la versión S de éste magnífico coche.
Si hace unas semanas publicamos en estas mismas páginas la prueba del A5 Sportback TFSI de 252 CV que proporcionaba un par de 370 Nm y como se pudo desprender de lo publicado nos satisfizo altamente, ahora le ha tocado el turno al que pudiéramos llamar su hermano mayor, el S5, no el “primogénito” que sería el RS, sino un hermano mayor muy “crecidito” y “atlético” debido a que bajo su capó nos encontramos nada menos que 354 CV. Con ese bagaje no fácil de comprender que las prestaciones que se pueden alcanzar son casi inalcanzables. Pero antes de entrar en ellas, veamos cómo es esa “maravillosa” mecánica. El motor, por supuesto de gasolina, es un V6 TFSI de 3 litros en el que se aplica la más moderna tecnología para tratar “sacar” de él todo su potencial y vaya qué si se consigue, pues además de esos 354 CV el par que proporcional es de nada menos de 500 Nm entre las 1.370 y las 4.500 revoluciones, con lo que su tramo de utilización óptima es muy amplio y tremendamente efectivo.
Nada más dar al botón de arranque un sonido “celestial”, que nos recuerda al V10 del R8, salvando las distancias claro, y comienza a “avisarnos” de que tenemos entre manos algo parecido a la competición. Una vez estabilizado el ralentí casi no se deja oir en el habitáculo, pero si aceleramos con decisión nos envolverá de nuevo ese sonido lejano y nada molesto, que nos indica que estamos conduciendo un auténtico deportivo. Desde muy bajas vueltas, el motor empuja y empuja sin descanso y sin apenas darnos cuenta estaremos superando la velocidad permitida aunque estemos circulando por una autopista, no en vano la aceleración desde parado es de solo 4,7 segundos, una auténtica bala pero que coge velocidad sin brusquedades, ni tirones, sino con un empuje constante que nos deja pegado al respaldo del asiento y que parece no tener fin hasta el corte de la inyección a los 250 km/h. Si se compara con la versión anterior del S5 Coupé, que tenía 21 caballos menos, sorprende que el consumo medio se haya reducido un 5%, es decir se queda en los 7,3 litros a los 100 kms. El factor de éxito decisivo para la eficiencia de este V6 3.0 TFSI es el nuevo proceso de combustión de Audi. Está basado en lo que se conoce como el ciclo B, similar al que emplea el Audi A4 2.0 TFSI con 190 CV, que utiliza unas válvulas de inyección de alta presión que se disponen en el centro de las cámaras de combustión. El turbocompresor, que sustituye al compresor mecánico del motor anterior, actúa de acuerdo al principio de doble entrada twin scroll. Los gases de escape de las dos bancadas de cilindros fluyen por separado, tanto en el colector de escape como en la entrada del turbo, y se combinan justo antes de llegar a la turbina. Esta tecnología evita interacciones no deseadas entre las dos corrientes de gases, lo que contribuye a aumentar el par desde bajas vueltas y hacer que la respuesta sea más rápida. El turbocompresor está situado dentro de la V a 90 grados que forman las dos bancadas de cilindros.
La caja de cambios que monta el S5 es una tiptronic de ocho velocidades con convertidor de par, suave en su funcionamiento, rápida y de buena respuesta a cualquier requerimiento del conductor. Su gran número de relaciones de cambio permiten que el motor funcione cerca de su punto ideal de carga muy a menudo. Un amortiguador de torsión variable con el régimen equilibra las vibraciones del motor para que la conducción sea eficiente, en especial con un régimen bajo. La disposición de los juegos de engranajes y los elementos
de cambio genera un par de arrastre reducido y, por tanto, una gran eficiencia. Las relaciones inferiores son más bien son cortas y deportivas, mientras que las superiores son largas para reducir el régimen del motor y el consumo de carburante. También esta caja tiptronic está integrada dentro del control térmico del motor y diseñada para el funcionamiento con start-stop. Es de destacar que los conductores pueden elegir entre los modos D, S y E, además de cambiar de marcha manualmente en cualquier momento bien con la palanca o bien con las levas situadas tras el volante. Hay otra función añadida para la eficiencia, en combinación con el nuevo control de crucero: el asistente predictivo de eficiencia o el control de crucero adaptativo con función Stop&Go que incluye el asistente a la conducción en atascos. Tan pronto como sea posible para ahorrar carburante, la caja de cambios automática cambia al modo de avance por inercia, dentro de un rango de velocidad entre 50 y 160 km/h.
Como no puede ser menos en un Audi con carácter rabiosamente deportivo, el S5 dispone de tracción integral quattro. Durante el funcionamiento normal con baja carga del motor y sin riesgo de deslizamiento de las ruedas por tracción, la tracción quattro tiene las ventajas de un sistema de tracción delantera, en lo que a ahorro de combustible se refiere, pero siempre está listo por si fuera necesario, Durante una conducción normal, el diferencial central mecánico deriva el 60 por ciento del par al eje trasero y el 40 por ciento al delantero. Si existe algún deslizamiento en uno de los dos ejes, gran parte de la fuerza se distribuye inmediatamente al eje con más capacidad de tracción –hasta el 85 por ciento al trasero y 70 por ciento al delantero–. Por su parte electrónica del sistema quattro está conectada en red a otras diversas unidades de control. Cada diez milisegundos, el sistema recibe y analiza una gran variedad de datos, como ángulo de dirección, aceleración lateral y longitudinal y par motor, entre otros.
La activación del sistema de transmisión integral sigue una estrategia de dos fases: predictiva –o sea, anticipativa– y reactiva. En el nivel predictivo, la clave está en los datos suministrados por los sistemas del coche. La unidad de control utiliza esos datos para, por ejemplo, calcular el punto en el que la rueda interior a la trazada llegará al límite de adherencia durante un paso veloz por curva, cálculo que se completa en torno a 0,5 segundos antes de que ello ocurra. Si la rueda se acerca al límite de adherencia dentro de un umbral definido previamente, el sistema de tracción integral es activado. Con la activación predictiva, la unidad de control quattro se orienta primordialmente al estilo del conductor, el estado del ESC y el modo seleccionado en el Audi drive select. Consecuentemente, y como ya hemos dicho la tracción total quattro está siempre lista un poco antes de que sea necesario aunque el cambio es imperceptible para el conductor. Si ocurriera una situación de conducción que no se puede prever, como cuando los neumáticos pasan de asfalto seco a una placa de hielo, el sistema reacciona al súbito cambio en el coeficiente de adherencia y, sin que el conductor lo note, reactivamente selecciona el modo quattro. A ritmo rápido, el diferencial empuja literalmente al coche hacia el interior de la curva, eliminando cualquier posible subviraje. Una función de software integrada en la unidad de control de la suspensión calcula constantemente la distribución ideal de par a repartir para una conducción dinámica. En curva, tanto si se acelera como si no, la mayoría del par se dirige a la rueda exterior, lo que dirige al coche hacia el interior. Antes de que la zaga deslice, el coche se estabiliza para que pueda ser controlado fácilmente. La unidad de control del diferencial deportivo permanece en comunicación con el Audi drive select, de manera que el conducto puede influir en el reparto de par.
Como hemos ya mencionado el S5 Coupé ofrece el control de amortiguación, Drive Select mediante el cual, el conductor puede pulsar un botón para, elegir la configuración de la suspensión que prefiera en cada momento. Esta suspensión adaptativa trabaja con la nueva amortiguación CDC (continuous damping control) con válvulas controladas electromagnéticamente en sus pistones. El sistema permite que el fluido hidráulico circule más rápido o más lento según sea necesario. Un nuevo concepto de accionamiento hace que sea muy eficiente en términos energéticos. La unidad de control central de la suspensión procesa todas las señales del sensor en milisegundos y controla cada amortiguador de forma individual. Junto a las válvulas de amortiguación, esto asegura un amplio espectro de posibilidades entre la conducción suave y la más deportiva.
Exteriormente el nuevo S5 Coupé adapta los modernos rasgos que se describieron en la prueba del Sportback, pero cuenta con algunos aditamentos exclusivos. Incorpora luces LED de serie, la parte inferior de la ancha parrilla Singleframe, se extiende en mayor medida que en el modelo precedente. El paragolpes delantero tiene una forma más expresiva. La entrada de aire inferior está adornada con una moldura de aluminio mate, que se extiende por todo el ancho del frontal, las entradas de aire laterales tiene bordes marcados y, en su interior, tramas de nido de abeja en negro mate, así como barras verticales que recuerdan a los coches de competición. Otros detalles deportivos tienen que ver con la calandra rematada en gris mate y con listones dobles en aluminio mate. En la vista lateral, el S5 Coupé exhibe una característica línea de cintura que describe una ligera ondulación. Los pasos de rueda son prominentes como si quieran destacar de alguna manera la tracción quattro. En la transición entre el paso de rueda delantero y el pilar A, un elemento tridimensional en aluminio mate con el logo S5 integrado subraya la deportividad del coche. Como en un modelo de carreras, los retrovisores exteriores son de color aluminio y están integrados en la parte alta de los hombros. Las inserciones cromadas en los tiradores de las puertas y las molduras que recorren el contorno del coche en el mismo color de la carrocería contribuyen a que el exterior parezca más deportivo aún. Lo que se remarca aun más en la vista trasera, donde destacan los grupos ópticos con iluminación LED e intermitentes dinámicos. El distintivo spoiler que va ubicado sobre borde del maletero y pintado en el color de la carrocería, sirve también para mejorar la aerodinámica. En el paragolpes trasero aparece integrada una parrilla con trama de nido de abeja, plana y en color negro. El difusor es gris mate con franjas verticales y las dos salidas dobles de escape están cromadas.
El nuevo S5 Coupé también es deportivo en su interior. El diseño limpio, con su clara orientación horizontal, hace que el habitáculo –para cuatro ocupantes– parezca aún más grande y confortable, mientras que el maletero de 465 litros ofrece capacidad suficiente. La pantalla del Audi MMI da la bienvenida al conductor y a los pasajeros con una imagen en la que figura el logotipo S5. Por la noche, una iluminación LED traza el contorno de las puertas y de la consola que puede tener distintos colores de iluminación ambiental. Los umbrales iluminados de las puertas, junto al volante deportivo multifunción de cuero y al remate cromado en el selector del cambio tiptronic dejan a la vista el logo S5 con rombo de color rojo (igual que la pequeña pantalla DIS y en la pantalla grande del Audi virtual cockpit).
Como es habitual en la gama S, el color negro es dominante. Por ejemplo, aparece en el techo y el panel de instrumentos. Las inserciones decorativas dan un toque de contraste muy elegante, con acabado en aluminio mate y carbono Atlas. Los asientos deportivos S tienen reposacabezas integrados, laterales ajustables y función de masaje. La tapicería de serie es de cuero Nappa en color negro, con trama de diamante, costuras de contraste y el logotipo S. Un punto destacado en el interior es el Audi virtual cockpit opcional, que muestra toda la información en unos gráficos realmente nítidos en su pantalla de 12,3 pulgadas. Entre las vistas disponibles que ofrece, hay una de enfoque deportivo en la que el elemento central es el cuentarrevoluciones.
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