Cosas que se mueven en el sector de la movilidad

La llegada de propuestas empresariales que forman parte de las llamadas innovaciones disruptivas inquieta a muchos sectores tradicionales, en especial del mundo del transporte y la logística, a la vez que pone en entredicho algunos criterios de regulación pública. Su aportación tecnológica aviva la competencia y mejora los servicios de cara al cliente. Recientes son las pugnas en relación a empresas como Uber o Cabify -apoyadas en empresas de transporte VTC-, y sus contrarréplicas del mundo del taxi como Mytaxi, o Micocar, en el ámbito del transporte urbano en vehículos de turismo.

En concreto, analizar el caso de Uber es útil para acercarse a la complejidad de estos productos y sus efectos regulatorios, así como a sus enseñanzas para cualquier sector de la movilidad. La llegada a España de esta empresa californiana fue rodeada de polémica por parte de las asociaciones del taxi, quienes pidieron que se prohibiera su actividad por conducta desleal. La reacción iba especialmente dirigida hacia un producto llamado UberPop, basado en la economía colaborativa y en el que los conductores que realizaban el transporte eran particulares con su propio automóvil. El carácter antiprofesional del servicio hizo que fuese fácilmente atacado, y esa imposibilidad legal de desarrollar el servicio primigenio se tradujo en una confluencia de intereses entre un producto nuevo, como era Uber, y un servicio consolidado, como es el servicio de arrendamiento con conductor con autorización VTC (tan antiguo y legal como el taxi, sin que ninguno, por cierto, sea un servicio público).

Recientemente una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha dilucidado y decidido sobre aquel producto, UberPop, y sobre qué legislación aplicar a ese caso, partiendo de que en principio existen dos servicios: intermediación mediante una aplicación y el transporte de personas. Considerados aisladamente pueden estar vinculados a distintas disposiciones europeas con diferente nivel de liberalización o de intervencionismo. Así, si se acepta que la plataforma tecnológica es un servicio de la sociedad de la información, los Estados miembros no podrían restringir la libertad del servicio prestado por vía telemática, salvo excepcionales medidas necesarias y proporcionadas a los objetivos de orden público y otros. Otra vía analizada es si se considera un servicio general de intermediación (no de transportes), por lo tanto liberalizado y sobre el que los Estados miembros solo pueden supeditar el acceso a un régimen de autorización, no discriminatorio, si es necesario por razones de interés general. Como conclusión, cree el TJUE que el servicio analizado, aun estando formado por la intermediación y el transporte, en ese caso concreto ambos están integrados en un servicio global de transporte. Dado que la política común de transportes no ha adoptado normas comunes en Europa sobre este sector, sigue siendo competencia de los Estados miembros, y en el caso de España con su complejo reparto competencial entre el Estado, las CCAA y los Ayuntamientos.

Sin embargo, la capacidad de producir servicios a partir de plataformas tecnológicas no se ha cerrado ni para Uber ni para cualquier otra empresa que entre en el mercado con este tipo de productos. A ello también contribuye la opinión mayoritariamente favorable de los usuarios. Sin embargo, la falta de claridad de la naturaleza del servicio puede afectar a los derechos de los viajeros en este tipo de servicios tecnológicos. Para muchos usuarios, no sin razón, el servicio al que se accede es de transporte en toda su extensión y, por lo tanto, debiera ser considerado un contrato de transportes y los litigios poderse solventar ante las juntas arbitrales de transporte o ante la jurisdicción mercantil en España. Ello pondría en entredicho algunos aspectos de dudosa legalidad de las condiciones generales de contratación publicadas por Uber y en las que esta se auto-exime de responsabilidades.

Por otro lado, y a pesar de la buena prensa entre los usuarios de estos nuevos servicios, la tentación de la respuesta regulatoria, después de la sentencia, podría ser la de afirmar que el servicio es de organización de transporte y que por ello tiene que ser una actividad mediadora que contrata y vende transporte, en definitiva una agencia de viajes. No obstante, cualquier ataque regulatorio a estos servicios debería sopesar que un solo matiz modifica el análisis. En efecto, al contrario del caso sentenciado, en este momento en España algunas plataformas disruptivas se han organizado de forma que quien realiza el transporte efectivo lo hace al amparo de una autorización de transporte, y esto limita mucho la capacidad de influir en la oferta que se daba en el servicio objeto de sentencia que era entre particulares y que el intermediario conformaba la oferta de transporte. La actual situación pudiera conducir a que la intermediación del servicio de una plataforma disruptiva fuese considerada jurídicamente como un servicio de la sociedad de la información y con ello producir una especial protección de la normativa europea frente a nuevos intentos de atacar estos productos innovadores con requisitos regulatorios nacionales, regionales o locales ya existentes o bien de nuevo cuño.

La actual regulación urbana en el mundo de la movilidad en automóviles tiene que variar mucho, ya que está anquilosada en principios impuestos por la presión de un sector que ha propiciado normas muy proteccionistas basadas en que no haya empresas, en el numerus clausus, el ámbito reducido de prestación de servicios, reparto de tiempo, y un precio fijado de antemano. La experiencia de nuevos productos innovadores nos revela que hay que dejar más espacio a la llegada de nuevas tecnologías y servicios en beneficio de todos. Ampliando el foco, el mundo de la movilidad -especialmente urbana y metropolitana (más de la mitad de la población mundial vive en ciudades)-, se enfrente a los retos de la logística (industrial, comercial, doméstica, inversa, de la economía circular, del comercio electrónico, problemas de última milla, etc.), y a desafíos que tiene el transporte en muchas de sus modalidades, principalmente la apertura a la competencia (en el mercado y por el mercado) y la financiación. La irrupción de empresas innovadoras genera una batalla legal, así como un debate y nuevas propuestas no exentas de tensión empresarial, social y regulatoria.

Ante estas propuestas, una parte de esos sectores reaccionan visceralmente -con formas neoluditas- a los avances de las nuevas tecnologías; otros, más sensatos, toman nota y se ponen a buscar sistemas que faciliten el servicio, a la vez que tratan de cumplir con los requisitos que los usuarios demandan de forma clara. Por lo tanto, en el sector de la movilidad las cosas se están moviendo, hacia una mayor variedad y calidad de la oferta. Es revelador resaltar el planteamiento del Abogado General del TJUE que afirma que el caso estudiado suscita “críticas e interrogantes, pero también esperanzas y nuevas expectativas”. En España, la CNMC considera que la regulación de “los mercados de taxi y VTC contiene importantes restricciones no justificadas a la entrada y ejercicio de la actividad en el mercado”. Conviene entender que es muy importante respetar la regulación y el ordenamiento que democráticamente nos damos, pero al mismo tiempo conviene avanzar en una regulación económica eficiente, necesaria y proporcionada. En cualquier caso, hay movimientos imparables y ya nada será como antes.