La ejecución de 2017 confirma la tendencia de los últimos años y augura la del futuro a medio y largo plazo: la inversión pública en infraestructuras está y estará en la banda baja.
La inversión pública en infraestructuras nunca volverá a alcanzar el nivel de hace 10 años, tal y como se desprende del informe "30 años de inversiones en infraestructuras de movilidad en Cataluña: balance y perspectivas de futuro" elaborado por la
Cámara de Comercio de Barcelona.
A lo largo de los últimos 30 años se ha más que triplicado la dotación de capital eninfraestructuras de movilidad en Cataluña, a pesar de las carencias que aún persisten. En este sentido, el tradicional déficit de dotación de infraestructuras de transporte de Cataluña dentro del conjunto de España se ha reducido pero no eliminado. Como resultado de esta evolución, Cataluña ha ido recuperando progresivamente peso en el stock de capital en infraestructuras de transporte del conjunto del Estado.
Los últimos 30 años han estado marcados por dos periodos: de 1988 a 2005, cuando se produce un descenso del peso relativo de Cataluña y en 2006 hasta el final de la serie disponible, donde se observa una recuperación hasta llegar a alcanzar una participación del 16,8% en 2013, la cifra más alta del período analizado. Sin embargo, el porcentaje alcanzado sigue siendo inferior al peso de la economía catalana en el PIB español (19%), pero se sitúa al nivel de su peso en la población española (16%).
Por tipo de transporte, ha aumentado la participación relativa en la dotación de capital en ferrocarriles y aeropuertos, hasta superar el 20%. Sin embargo, en el caso del ferrocarril hay un excesivo peso del transporte de pasajeros en alta velocidad (AVE), en detrimento del sistema de cercanías o del transporte ferroviario de mercancías.
En cambio, la red viaria ha sido la gran penalizada de la política de inversiones durante la última década. Durante los últimos 30 años, la intensidad inversora del sector público en Cataluña hizo un primer salto a finales de los ochenta, con el primer plan de carreteras. Este plan de la Generalitat supuso el inicio de un largo periodo de inversión, incrementado a partir de 1995 por la construcción de la red de ferrocarril de alta velocidad y la ampliación de aeropuertos y puertos, que llegó al su máximo en 2009.
Este impulso inversor durante la fase alcista del ciclo económico fue compartido por los tres niveles de administración pública (Estado, Generalitat y local). En cambio, a partir de 2010 la inversión pública se desplomó como consecuencia del cambio de signo de la política fiscal forzada por la crisis de la deuda. El esfuerzo inversor cayó por debajo del 2% del PIB, tendencia que ha seguido hasta hoy.
Las fórmulas de financiación específica fueron la vía elegida por la Generalitat a partir de 2007 para financiar algunas de las principales obras de infraestructuras públicas, con un volumen total de inversión superior a los 7.400 millones de euros.
En cuanto a la evolución de la inversión real, en el caso del grupo Fomento en Cataluña, la inversión efectiva fue de 790 millones de euros, con un 77% de ejecución sobre la inversión presupuestada. Este valor confirma que la inversión pública en infraestructuras sigue en la banda baja, por mucho que en 2017 haya sido mejor que en 2016.
De hecho, los objetivos de reducción del déficit y la deuda públicos condicionan la capacidad inversora, y lo seguirán haciendo en los próximos años, por lo que el umbral de los 1.000 millones de euros anuales es una cota superior que costará alcanzar.
Los datos de inversión presupuestados suelen sobreestimar la inversión real, atendiendo el bajo grado de ejecución que ha caracterizado la inversión en infraestructuras del Estado en Cataluña. Así ha sucedido año tras año durante la última década en Cataluña, a excepción únicamente del año 2012, cuando se ejecutó por encima de lo presupuestado para la finalización del AVE hasta la frontera francesa.
Sin embargo, la tónica habitual es que el grado de ejecución de la inversión en Cataluña sea inferior al del conjunto de la inversión regionalizada en España. Sin embargo, cabe destacar que en 2017 sí ha sido excepcional, y el 77,0% ejecutado en Cataluña supera el 73,8% de la media española.
El plan de inversiones 2017-2020 preveía una inversión de 4.185 millones de euros, lo que debería suponer un compromiso de más de 1.000 millones de euros anuales. La prioridad declarada de los cuales son los ferrocarriles con una inversión de 2.542 millones de euros, (1.800 millones de euros se asignan a concretamente en Cercanías).
Con dicha inversión, el objetivo debería ser desatascar 4 grandes proyectos que hay sobre la mesa: Estación de la Sagrera: a pesar de muchas dificultades se prevé acabar en 2020.
• Nuevo acceso a la T1: actualmente sólo se encuentra en construcción el túnel, queda pendiente definir los sistemas y las instalaciones • instalaciones que instaurarán. Hay que afrontar el debate previo de cuál debe ser el modelo de explotación de este nuevo ramal, ya que es una cuestión que puede conllevar tiempo atendiendo que la Generalitat es la titular del servicio que se prestará sobre las vías de ADIF.
• Nudos de Moncada y del Hospitalet: se ha impulsado la redacción de los estudios informativos.
El plan cuatrienal también prevé otros compromisos concretos en materia vial, invirtiendo 853 millones de euros. Sin embargo, constatamos que costarán de alcanzar los calendarios establecidos de puesta en servicio.
Esto ocurre por dos motivos principales: porque los presupuestos de inversión en infraestructuras son y serán limitados y que los plazos de ejecución no son realistas.
CINCO ELEMENTOS DE REFLEXIÓN PARA LA POLÍTICA DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD EN CATALUNYA DE LA PRÓXIMA DÉCADA
De cara al futuro, el contexto de limitación de recursos públicos hace necesario el replanteamiento de las políticas de inversión para priorizar los criterios de eficiencia y de rendimiento social, ambiental y económico, la gestión de la demanda, la coordinación entre administraciones o la colaboración público-como complemento a la vía presupuestaria.
En este sentido, la Cámara pone de manifiesto que la provisión de infraestructuras en nuestro país necesita una revisión a fondo de los planteamientos de las administraciones públicas implicadas en esta materia e identifica los cinco elementos clave en el futuro. Esta contribución subraya el compromiso de la Cámara para mantener una visión a largo plazo adaptada a la realidad y comprometida con el interés general de la economía y de las personas.
1. En un período en que la capacidad del sector público para continuar impulsando el crecimiento económico por la vía de la inversión será más limitada que en décadas anteriores, y ante la necesidad de profundizar la renovación de las bases de competitividad de la economía catalana, hay que replantear decididamente la política de inversiones, priorizando el criterio de eficiencia y de rentabilidad social, ambiental y económica de la inversión por encima de otro tipo de criterios.
2. La limitación de los recursos públicos tendrá consecuencias importantes porque será aún más necesario la evaluación de las inversiones, el análisis coste-beneficio, la racionalización de los gastos, la mejora de la agilidad y la transparencia de los procedimientos administrativos, y el obtención de financiación no sólo para la construcción de nuevas inversiones, sino sobre todo para el mantenimiento de las ya construidas. En este sentido, se vislumbra una etapa de incremento de los mecanismos de colaboración público-privada, de pago por disponibilidad y de pago por uso como complemento a la ejecución de inversiones en infraestructuras de movilidad por la vía presupuestaria ordinaria.
3. De cara a los próximos años, no se prevé que el esfuerzo inversor vuelva a alcanzar niveles tan elevados como los de la década pasada. La nueva política de inversión en infraestructuras deberá priorizar la solución a los principales problemas de congestión y de conectividad que afectan a la movilidad cotidiana de personas y mercancías. En Cataluña, con una dotación bien encarrilada de infraestructuras portuarias y aeroportuarias, el reto de futuro pasa por resolver con eficiencia los desequilibrios actuales de la red viaria y de la red ferroviaria, tanto de pasajeros de corta distancia (especialmente de ámbito metropolitano) como de mercancías.
De este modo, entre las cuestiones que habrá que afrontar sin dilaciones para revertir los efectos patentes de la falta de ejecución de inversiones y de desarrollo de proyectos que ha sufrido los últimos años, destacan la inversión en cercanías para mitigar la congestión en los accesos metropolitanos de Barcelona y para combatir la creciente preocupación por la calidad del aire y sus efectos sobre la salud de las personas, así como la inversión en la red viaria en el área metropolitana, tanto para mejorar las conexiones entre las vías de alta capacidad y la red local urbana, como para superar el actual esquema radial.
4. La madurez de la oferta de la red de transporte existente en Cataluña (a pesar de las carencias descritas), apunta que las necesidades de futuro para un crecimiento económico sostenible requerirán dedicar una mayor atención a la gestión de la demanda que en el incremento de la oferta. En esta línea, habrá que elaborar indicadores de seguimiento que irán más allá de la cuantificación del stock de capital en infraestructuras, del porcentaje de inversión en infraestructuras de movilidad respecto del PIB o del grado de ejecución de las inversiones presupuestadas, para ir incorporando progresivamente conceptos vinculados al nivel de servicio, la intensidad de uso y la calidad percibida por los usuarios de los diferentes tipos de transporte como factores de decisión clave para la aplicación de los recursos económicos disponibles y la priorización de las actuaciones planificadas.
5. Tanto la dotación de nuevas infraestructuras como la gestión de la oferta existente en un contexto de creciente digitalización y automatización de las soluciones de transporte (tanto de transporte público como de transporte privado, tanto de transporte de pasajeros como de transporte de mercancías) requerirán, para ser efectivas, de una mayor coordinación a nivel estratégico, ejecutivo y operativo entre los diferentes niveles de administración que actualmente son titulares de infraestructuras de movilidad en Cataluña en general y en el área metropolitana de Barcelona en particular.
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