Centro de Vigo de Groupe PSA

Hace más de 60 años, Vigo hizo valer sus ventajas técnicas y geográficas ante Cádiz y Barcelona para acoger una nueva fábrica de automóviles de una conocida marca francesa. Citroën se decantó por la alternativa gallega debido a tres motivos: la existencia de la Zona Franca, un factor clave para la idea inicial de exportar furgonetas 2 CV a Marruecos; por el acceso a un puerto de primer nivel que permitía una conexión rápida con Francia y por la disponibilidad de una mano de obra cualificada, debido a la fuerza de la industria naval y a dos instituciones educativas prestigiosas: la Escuela de Artes y Oficios, abierta en 1886, y la Escuela de Ingeniería Industrial, fundada en 1901. El 10 de abril de 1958 coincidieron la colocación de la primera piedra de lo que es hoy el Centro de Producción de Groupe PSA en Vigo con la producción del primer Citroën AZU con rumbo a Marruecos. Todo lo demás es historia.

Seis décadas dan para mucho, y más si se tiene en cuenta la rápida expansión y desarrollo de la fábrica de Vigo. En estos 60 años, la planta ha crecido, se ha transformado, ha tenido que superar situaciones de crisis y adaptarse a las circunstancias del entorno para sobrevivir con éxito. En este proceso, han ido surgiendo naves, instalaciones y estructuras de todo tipo, mientras que las técnicas de producción han avanzado hacia una mayor eficiencia. Una tendencia que se ha manifestado durante toda la historia de la planta, desde los primeros pasos con los Citroën AZU y 2CV hasta la constante introducción de innovaciones tecnológicas y de métodos industriales que han protagonizado las últimas décadas. La planta de Vigo ha vivido una continua transformación, con momentos de fuerte crecimiento, incluso en el entorno adverso de los 70, y revoluciones tecnológicas que han puesto a prueba su capacidad de adaptación pero que se han saldado con éxitos rotundos, como la robotización de la década de los 80.

En el camino, el Centro de Producción se ha convertido en una de las plantas de Groupe PSA más competitivas en Europa, capaz de asumir proyectos ambiciosos, como el de los vehículos comerciales y polivalentes K9, destinados a marcar un antes y un después en materia de diseño, modularidad, confort, versatilidad y tecnología. Los nuevos Peugeot Rifter y Partner, Citroën Berlingo y Opel Combo causarán sensación próximamente en nuestras calles y carreteras.

La adjudicación de los modelos K9 ha supuesto la puesta en marcha un cuarto turno de trabajo en el Centro de Vigo, constituido por 900 personas, y un tercer equipo, con 225 personas, en Mangualde (Portugal). Además, viene acompañada de toda una revolución tecnológica, con la incorporación de avances como el almacenamiento automático en las líneas de prensas, el control geométrico de calidad por visión artificial, los robots colaborativos (cobots) o el sistema Full Kitting con distribución vía AGV (vehículos autoguiados).

Estos cambios no son más que un anticipo de las innovaciones que irán incorporándose en los próximos años. El Centro de Producción de Vigo está trabajando activamente en la implantación de la “Fábrica 4.0”, una nueva revolución industrial que se basa en conceptos como la inteligencia artificial, el “internet de las cosas”, la realidad aumentada, la explotación del Big Data y una comunicación eficaz y en tiempo real. El objetivo es utilizar estas tecnologías como trampolín para convertirse en una “Fábrica Excelente”, que vela por la salud y la seguridad de sus trabajadores, con productos que satisfacen plenamente a los clientes, que se adapta rápidamente, funciona siguiendo el principio del “justo necesario” y destaca por su respeto al medio ambiente. Todo un reto técnico y económico, que se apoya en las mejores prácticas y la formación constante de los empleados, aspectos en los que Vigo es uno de los grandes referentes en Groupe PSA.

¿Por qué Vigo?

En 1956, Citroën era uno de los grandes constructores europeos de automóviles. Contaba con una sólida imagen de marca y una estabilidad financiera. La empresa estaba especializada en una gama reducida de modelos respaldada por una avanzada estrategia de marketing para su tiempo. Tras ganarse una posición sólida en el mercado francés, la Marca empezaba a marcarse metas más ambiciosas en el exterior. Citroën exportaba sus productos desde los años 20, pero la política fuertemente proteccionista de algunos países, como la España autárquica de los años 40 y 50, suponía un obstáculo para su expansión internacional.

Sin embargo, España era un mercado atractivo, con un gran potencial para vehículos comerciales como el Citroën AZU o turismos de segmentos básicos, como el Citroën 2CV. Pero dado el contexto arancelario y normativo para conquistar a los clientes españoles había que producir vehículos “in situ” y, como sucede actualmente en China, buscar socios nacionales que participaran en la filial con, al menos, un 50% del capital social. Al elegir la ubicación de una nueva fábrica de automóviles en España, las Zonas Francas eran el lugar perfecto, ya que en ellas se reducían drásticamente tanto los costes de transacción derivados de la importación y exportación de vehículos y componentes como el laberinto burocrático de permisos especiales y autorizaciones. Estas ventajas reducían las candidaturas potenciales a tres: Barcelona, Cádiz y Vigo.

Barcelona se descartó pronto como opción, dado que allí operaba Seat, un fuerte competidor de capital público. Cádiz ofrecía ciertos atractivos, como su cercanía a Marruecos, pero Vigo contaba con algunas ventajas importantes en aquel momento. Su localización geográfica es ideal para exportar productos tanto a América como a África, además de permitir una comunicación rápida con Lorient, el puerto francés del que debían llegar componentes, elementos y utillajes de fabricación. Asimismo, la ciudad contaba con una mano de obra cualificada, gracias a la importancia de la industria naval y a la existencia, desde 1886, de una Escuela de Artes y Oficios, además de una Escuela de Ingeniería Industrial, abierta en 1901.

A lo largo de 1957, la empresa tramitó las autorizaciones pertinentes para su implantación. El 2 de julio se constituyó la sociedad Citroën Hispania, S.A., con domicilio social en la ciudad y un capital inicial de 100 millones de pesetas. Una serie de reuniones con el Consorcio de la Zona Franca y con las autoridades viguesas desembocaron pronto en acuerdos. Sin embargo, proyecto de la nueva factoría requería una superficie considerable en un entorno como el gallego, caracterizado por el minifundismo. La Zona Franca de Vigo tuvo que adquirir entonces más de un millar de fincas, negociando con sus propietarios, para lograr los 400.000 m² necesarios en esta primera etapa.

Los inicios

Para contar la historia de la fábrica de Vigo hay que alejarse algunos meses de Balaídos para trasladarse a la calle Montero Ríos, muy cerca del puerto. Fue en estas instalaciones provisionales, situadas en unas antiguas naves de Aduanas, donde empezaron a fabricarse furgonetas Citroën AZU con destino a Marruecos, al ritmo de una al día. El 10 de abril de 1958, coincidiendo con la producción del primer vehículo en la nave de Montero Ríos, en un solar de la Zona Franca se colocaba la primera piedra de la futura fábrica de Groupe PSA en Balaídos, en una ceremonia a la que acudieron directivos y autoridades. En tan sólo 17 meses, la producción de los AZU estuvo en condiciones para trasladarse a las nuevas instalaciones, donde había concluido la construcción de la Nave A y se estaban dando los últimos remates a la Nave B. El 30 de agosto de 1959, la fábrica echaba a andar en su ubicación actual.

Las Naves A y B fueron las dos primeras edificaciones de lo que hoy es el Centro de Vigo. Si la Nave A centralizó todas las actividades industriales y el taller de pintura, en la B se instaló la maquinaria para el mecanizado de piezas, la soldadura de carrocerías y la fabricación de elementos del vehículo. Juntas, sumaban 35.000 m². Con la apertura de la Nave C en 1962 y la Nave D en 1965, la fábrica de Vigo respondía al aumento de la demanda de automóviles en el mercado nacional doblando su superficie construida y ampliando su recinto industrial a 600.000 m². En aquella época, la planta ya producía uno de cada cinco turismos y derivados que se comercializaban en España.

A principios de los años 60, el Centro se estrenó en la fabricación de turismos, concretamente el mítico Citroën 2CV. Además, también empezó a producirse un furgón de gran tamaño, el Citroën H. Esta diversificación pronto dio sus frutos: en 1963, con una plantilla de más de 500 trabajadores se superaron las 19.000 unidades producidas, lo que supone que, en sólo un lustro, se pasó de un ritmo de fabricación de un 1 vehículo diario a más de 52. Inicialmente, el Gobierno impuso a la fábrica de Vigo un límite de producción de 10.000 vehículos anuales para comercializarse al mercado nacional. El resto, debía salir rumbo a la exportación. El aumento de la demanda de automóviles en España pronto dejó atrás estas restricciones. De hecho, las 19.000 unidades producidas en 1963 se vendieron prácticamente en su totalidad en nuestro país, dejando para el exterior el envío de vehículos desmontados, piezas y utillajes.

Sin embargo, a partir de 1965, la demanda nacional de automóviles inició un periodo de desaceleración, que coincidió con la llegada de nuevos fabricantes al mercado. Por otra parte, el comprador español comenzaba a inclinarse hacia vehículos de gamas superiores también producidos en España. Estos cambios de tendencia causaron un periodo de relativo estancamiento en la planta de Vigo, que empezó a diversificar su producción con nuevos modelos como los Citroën Dyane 6 y Méhari. La actividad volvería a resurgir en los años 70, con vehículos más adaptados a los nuevos gustos de la clientela, como el innovador GS.

Cuando crisis se convierte en oportunidad

En 1973 los países de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) cuadriplicaron el precio de los crudos, una medida que provocó una crisis económica mundial con consecuencias inmediatas para la industria del automóvil, como la limitación de la velocidad máxima en las carreteras y el surgimiento del consumo y la aerodinámica como factor clave en las preferencias de los consumidores. En España, el paro y la inflación se dispararon en medio de una fuerte incertidumbre política, tras la muerte de Franco en 1975 y el inicio de la Transición a la Democracia.

Mientras la industria automovilística sufría directamente las consecuencias de la crisis del petróleo, en 1971 la fábrica de Vigo comenzó a fabricar el GS, alcanzando una producción de 600 unidades al día. El éxito de este modelo, que incorporaba innovaciones tecnológicas como la suspensión hidroneumática, estrenada en el DS “Tiburón”, cuatro frenos de disco o un chasis de aleación ligera, permitió aumentar la producción (110.000 vehículos en 1975), incrementar la plantilla (más de 6.000 trabajadores), automatizar algunas operaciones manuales, mejorar la calidad y reducir el precio de fabricación de los vehículos. En aquella época, el Centro veía salir de sus líneas de montaje tanto modelos veteranos, como los Citroën 2CV y AZU y automóviles punteros tecnológicamente, como los Peugeot 504 y 505 o el propio GS.

Las inversiones en la planta se concretaron, además, con la entrada en funcionamiento de dos nuevas naves (Pintura y Montaje). En 1979, Vigo registraba un record histórico de producción, con 160.000 vehículos fabricados en sus instalaciones. Con una gama de modelos diversificada, una producción significativa y una actividad de exportación en crecimiento, Vigo se consolidó como una gran planta de fabricación de automóviles a nivel internacional y como la primera empresa de Galicia, tanto en términos de facturación como de empleo. La década de los 70 supone asimismo el nacimiento, en 1974, de Groupe PSA, el tercer mayor constructor europeo en aquella época. Esta fusión se tradujo en la adjudicación del Peugeot 504, primer vehículo de la marca del León fabricado en Vigo, con el que demostró su capacidad de adaptación. Como colofón a esta década se inauguró el Centro de Distribución de Vehículos en O Porriño, con capacidad para almacenar 4.400 vehículos, y se construyó la pista de ensayos, además de inaugurarse una planta de fabricación de motores en Ourense.

La revolución de la robótica… y de la C15

Cuando en 1979 se hizo evidente en la economía española la segunda crisis energética mundial –que afectó de manera muy acusada al sector automovilístico–, la fábrica de Vigo se hallaba en una posición de fortaleza: había cerrado los 70 con cifras de producción al alza y contaba con importantes mejoras industriales, fruto de las inversiones realizadas por la casa matriz. La planta afrontaba la nueva década con unas instalaciones ampliadas, parte de sus procesos productivos automatizados y una gama de vehículos diversificada.

A principios de los años 80, se construyó la primera línea de ensamblado totalmente robotizada y polivalente. Los robots y autómatas incrementaron espectacularmente la capacidad de producción de la planta. Esta auténtica revolución tecnológica vivió su momento álgido en 1986, año en el que número de autómatas se duplicó, pasando de 88 a 152, extendiéndose a nuevos procesos, como el de soldadura. Esta apuesta por la robotización contribuyó a lograr tasas de crecimiento anual que superaron el 70%. Su impacto también se hizo notar en la flexibilidad de la producción: si en 1981 se producían 3 versiones por modelo fabricado, en 1989 eran 13 versiones por modelo. Al mismo tiempo, el Centro fue pionero en España en la implantación de las nuevas técnicas de cataforesis para mejorar la resistencia a la corrosión de las carrocerías.

La llegada de la C15, en 1984, fue otro de los momentos clave de la década. Por primera vez, Vigo se convirtió en Centro Piloto en la producción de un modelo, participando activamente tanto en el diseño del vehículo como en su desarrollo y evolución posterior. El 1984, año de su lanzamiento, se produjeron 13.600 unidades, cifra que se cuadruplicó al año siguiente y que alcanzó las 232.000 unidades en 1988. Con este modelo, la producción de vehículos comerciales adquirió un peso histórico en Vigo, que ya tenía una amplia experiencia en este tipo de automóviles.

Este derivado comercial del Citroën Visa contribuyó decisivamente al progreso del Centro y del tejido industrial de las empresas proveedoras, así como al posterior lanzamiento mundial de los Citroën Berlingo y Peugeot Partner. Fue un vehículo emblemático que se resistió a desaparecer, adaptándose a las evoluciones legislativas europeas en materia de emisiones. Tras 21 años de permanencia en las líneas, figura como el segundo modelo más longevo en Vigo, después del 2CV, que se fabricó durante 25 años. En el 2001, fue el primer modelo producido en el Centro en superar la barrera del millón de unidades producidas. Junto a la Citroën C15, los 80 estuvieron marcados por modelos que tuvieron un gran éxito comercial y dejaron huella en sus respectivos segmentos. Si la década se estrenó con la producción del Peugeot 505, los Citroën Visa, BX y AX vivieron su lanzamiento industrial en 1981, 1983 y 1986, respectivamente. Fruto de esta década de expansión tecnológica y de producción, se construyeron nuevas instalaciones, con una superficie total de 9.000 m², con la nave F como exponente más destacado.

Flexibilidad, plataformas y éxito comercial

La última década del siglo XX estuvo marcada por el lanzamiento de un gran número de modelos con un gran éxito comercial, como los Citroën ZX, Xsara y Berlingo y el Peugeot Partner. Al mismo tiempo, se produjo un gran incremento de la flexibilidad industrial y de la capacidad productiva, con la introducción de nuevas técnicas de trabajo como el aprovisionamiento “just in time”, que implicaron una mayor coordinación con el entramado de empresas proveedoras que estaba surgiendo con fuerza alrededor del Centro. A mediados de los 90, generaban 10.000 puestos de trabajo directos, con una facturación anual que superaba los 540 millones de euros. En 1997 nacería el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), que agrupa a la práctica totalidad de los fabricantes de componentes implantados en Galicia.

El primer gran lanzamiento fue el del Citroën ZX en 1991. Este modelo, con el que Citroën salía a la conquista del segmento con mayor demanda en los mercados europeos, incrementó la producción anual de la fábrica en 100.000 unidades en sólo dos años. En 1996, los Peugeot Partner y Citroën Berlingo revolucionaron el mundo de los vehículos comerciales, al ser los primeros modelos de este tipo en ser diseñados de una forma totalmente independiente y no como simples derivados de un turismo. Con una andadura comercial envidiable tanto en España como en Europa, se convirtieron en una referencia en el mercado. Puede decirse que todos los vehículos comerciales que se fabrican y venden actualmente en Europa son descendientes de la primera generación del Partner y el Berlingo. Con estos modelos, Vigo afianzó su especialización en la fabricación de furgonetas y vehículos polivalentes, que había remarcado en la década anterior con la Citroën C15, aunque ya había comenzado en sus orígenes con el AZU.

El final del decenio trajo otro lanzamiento industrial no menos revolucionario. En 1999, Vigo empezó a producir, como planta piloto y en exclusiva mundial, el Citroën Xsara Picasso, un modelo destinado a marcar un antes y un después en el universo de los monovolúmenes compactos. Para hacer frente a sus numerosas innovaciones, el Centro asumió toda una revolución técnica y de procesos. Su lanzamiento y el éxito que registró en el mercado implicaron un fuerte impulso a la producción, además de una profunda renovación de la plantilla, que creció en 2.500 efectivos, alcanzando los 10.000 empleados. Con una producción anual de 350.000 vehículos, la planta gallega se convertía en la segunda planta de Groupe PSA en número de automóviles fabricados, además de un referente en materia de competitividad, tecnología, calidad y capacidad de adaptación.

En el apartado industrial, los 90 fueron años de fuerte impulso tecnológico. En cinco años, la planta se dotó de la última tecnología: la robótica pasó a dominar los procesos, asegurando el crecimiento y la flexibilidad. En estos años, la actividad de la planta creció de forma muy importante, duplicando en poco tiempo su capacidad de producción: de 1.200 vehículos producidos diariamente en 1998 se pasó a 2.024 a finales de 2002, un ejercicio en el que la planta registró un récord de producción. Se ampliaron y modernizaron instalaciones, con la construcción de un nuevo taller de ensamblado de carrocerías, que aumentó considerablemente la capacidad de las líneas.

Expansión, crisis y relanzamiento

El nuevo milenio empezó de la mejor manera para el Centro de Vigo. A principios de los años 2000, trabajaban tres turnos de trabajo con máximos niveles de rendimiento industrial. La ampliación y modernización de las instalaciones, las mejoras en los procesos, las innovaciones técnicas y un equipo humano muy implicado sitúan al Centro como uno de los principales motores económicos de Galicia.

Si en abril de 2001 se batía la marca de los seis millones de vehículos producidos, la introducción del nuevo Sistema de Fabricación, que trasladaba al Centro las mejores prácticas industriales, y la llegada del Citroën C4 Picasso, que trajo consigo tecnologías avanzadas como la soldadura láser o los insertos estructurales, llevaron a la fábrica a su récord de producción en 2007, con 547.000 vehículos fabricados y 56.000 colecciones CKD. Se impartieron más de 130.000 horas de formación entre los trabajadores vinculados a su fabricación. Ese mismo año, además, se producía el automóvil nueve millones.

Con el fin de afrontar el mercado global y consolidarse como uno de los mejores constructores del mundo, en 2010 el Centro asumió el PSA Excellence System: un método de trabajo y gestión puesto en marcha por el Grupo que mejora las competencias, los procesos y los estándares; un paso más hacia la excelencia industrial. La crisis económica afectó al Centro de Vigo, que vio cómo debía reducir su producción por la caída de sus principales mercados. Una de las respuestas a esta situación fue apostar por vehículos destinados a las nuevas clases medias en mercados emergentes, desde Rusia a Brasil pasando por el Magreb, Turquía y Oriente Medio. Los Peugeot 301 y Citroën C-Elysée están pensados para una clientela que debe enfrentarse, en sus respectivos países, a condiciones muy diversas en lo que se refiere a climatología, estado de las carreteras o calidad del combustible. El Centro de Vigo ha tenido que dar nuevas muestras de su capacidad de adaptación para poder fabricar, a buen precio, vehículos capaces de lograr una calidad óptima en cualquier lugar del mundo.

La innovación tecnológica ha sido otro de los caballos de batalla para enfrentarse al parón económico. El Centro de Vigo fue pionero en la fabricación de vehículos sobre la revolucionaria plataforma modular EMP2, destinada a ser la base de los vehículos de segmentos medios y superiores de Groupe PSA. Gracias a ella, se ha ganado en eficiencia, respeto al medio ambiente y comportamiento en carretera. Además, permite la incorporación de las funciones de conectividad y ayuda a la conducción más avanzadas, como las que equipan los Citroën C4 SpaceTourer y Grand C4 SpaceTourer.

Desde 2016, en el marco del plan “Push to Pass”, que define la estrategia de Groupe PSA, el Centro ha trabajado intensamente en la búsqueda de la eficiencia y la competitividad, con el fin de consolidarse como una fábrica del futuro y responder al modelo definido por el Grupo para todos sus centros industriales, que deben estar al mejor nivel mundial. Integración de las nuevas tecnologías, diversificación y variabilidad de la demanda, digitalización, diseño de nuevos productos y otros conceptos desarrollados deben conducir a la planta hacia una nueva era industrial.

La adjudicación de la producción de nuevos modelos como los vehículos comerciales K9 o el SUV compacto V20 son una muestra de la competitividad de la fábrica y auguran un futuro brillante que repercutirá en la ciudad. Groupe PSA apuesta por el crecimiento de un sector automovilístico basado en la innovación y la economía del conocimiento. La creación del vivero de start-ups Business Factory Auto (BFA), en colaboración con el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia, la Xunta de Galicia y la Zona Franca de Vigo es un gran paso para convertir a la región en un nuevo Silicon Valley especializado en el mundo del motor.