La Honda CRF450R ha sido la máquina de motocross de referencia desde su presentación en 2002. Su conjunto siempre ha tenido como objetivo ofrecer a su piloto – ya sea un aficionado o un piloto profesional – un control total a través del equilibrio y la agilidad. Además, por supuesto, está fabricada con la calidad, la fiabilidad y la longevidad por la que Honda es famosa desde hace mucho tiempo.
Y es una moto de carreras que ha evolucionado constantemente. En 2017, bajo el concepto de ‘ABSOLUTE HOLESHOT!’, la máquina open-class MX favorita de Europa fue rediseñada de arriba a abajo, con una parte ciclo completamente nueva y un importante aumento de potencia máxima gracias a un motor también totalmente nuevo. El arranque eléctrico de serie fue una conveniente incorporación en el modelo 2018 y, para el modelo 2019, una culata desarrollada por HRC aumentó considerablemente el par y la potencia; también se incorporó el Launch Control HRC. En el modelo 2020, la CRF450R incorporó el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC).
Para el modelo 2021, aparte de las ruedas y la estructura básica del motor, la CRF450R fue en efecto una moto totalmente nueva, aprovechando en gran medida las novedades introducidas en la CRF450RW de Tim Gajser, ganadora del Campeonato MX GP 2019. Él y HRC se aseguraron el título por segundo año en 2020 y terminaron en un cercano tercer lugar en 2021. La CRF450R 2022 recibió mejoras de detalle, pero la competición avanza constantemente, y la máquina del 2023 llega con una serie de actualizaciones de motor y parte ciclo desarrolladas por los pilotos de fábrica y HRC (de Europa y América), con el objetivo de conseguir que ir rápido, realmente rápido, sea mucho más fácil. Para todos los pilotos, vuelta tras vuelta.
Y 2023 es un año especial para la gama off-road de Honda – marca los 50 años desde la llegada de su primera máquina MX de competición cliente, “competitiva tal como salía de la caja”, la CR250M Elsinore. Para conmemorar un hito tan impresionante, mientras que la CRF450R estándar recibe gráficos actualizados y un nuevo logo HRC, también habrá una edición limitada CRF450R 50th Anniversary, solo disponible en 2023, que rinde un impactante homenaje a las motos originales de los años 80. Como siempre, la CRF450R sigue siendo en esencia la máquina HRC de competición que es posible comprar.
La experiencia de los pilotos HRC de los campeonatos FIM World MXGP, AMA Supercross y Pro Motocross ha guiado la dirección del desarrollo de la CRF450R. Como resultado, la máquina 2023 es más fácil de llevar rápido, durante más tiempo. La rigidez revisada del bastidor permite un aumento de la relación del muelle y la amortiguación trasera, para mejorar el control, sin un exceso de rigidez no deseada. Asimismo, el agarre del neumático delantero es mayor y la máquina 2023 (en comparación con la 2022) es más estable y gira más rápido con mejores reacciones de la suspensión y mejor absorción de los baches.
Pilotando más fuerte el nuevo chasis en curva y a la salida de ésta, el motor proporciona ahora mayor par a bajas rpm con una mayor y más suave entrega de potencia en bajos; toberas de admisión más largas, cuerpo de inyección más pequeño y la distribución revisada según especificaciones de la máquina de fábrica son los responsables. El silenciador trasero también se ha hecho más duradero. Los nuevos gráficos incorporan nuevos e icónicos logos HRC rediseñados, representando la expansión de las actividades de HRC en competición, mientras que la CRF450R 50 Aniversario de 2023 marca los 50 años desde que la CR250M Elsinore saltó a las pistas, comenzando Honda su aventura en el MX.
La CRF450R 2023 mejora aún más su manejabilidad, evolucionando el concepto de Razor Sharp Cornering que lideró el rediseño del modelo 2021: es más estable en frenada, gira más rápido y es mejor en salida de curva. Ajustes de detalle en la rigidez del bastidor permiten a la suspensión – con reglajes revisados – trabajar más eficientemente. La unión del tubo descendente delantero de la cuna utiliza ahora un espesor de pared de 6mm (en lugar de 4mm); asimismo, el anclaje superior del amortiguador tiene ahora un espesor de pared de 6mm (antes también 4mm). Los anclajes de acero de la culata sustituyen a las piezas de aluminio utilizadas en la máquina de 2022; en consonancia con el trabajo realizado con el nuevo ajuste de rigidez del bastidor, la tracción del neumático delantero se ha mejorado mucho.
También, para adaptarse a la actualización del bastidor, una nueva relación de muelle del amortiguador trasero Showa – 56N/mm en lugar de 54N/mm – con amortiguación revisada, hace ganar tracción, especialmente sobre surcos, sin provocar un tacto más seco. Dispone de 11 posiciones de ajuste de extensión y 6 de ajuste de compresión de alta y baja velocidad. El volumen de aceite es de 421cc. El basculante de aluminio tiene una longitud de 585,2mm y trabaja con el amortiguador a través de Pro-Link. La horquilla Showa USD de 49mm y con muelle helicoidal está basada en la unidad de “fábrica” suministrada a los equipos de competición MX en el campeonato japonés. Utiliza un recorrido de 310mm, un volumen de aceite de 387cc y dispone de 13 posiciones de ajuste en extensión y 15 en compresión; los reglajes de amortiguación han sido revisados para un equilibrio óptimo entre la parte delantera y la trasera.
Le ángulo de lanzamiento y el avance están fijados en 27°7’/113,9mm con una distancia entre ejes de 1481mm y 336mm de distancia libre al suelo. El peso en seco es de 105,8kg con una distribución de 49/51% delante/detrás. Equipa de serie un ligero manillar Renthal Fatbar flex para un confort óptimo; la tija superior incorpora dos posiciones de fijación del manillar para atrasarlo o adelantarlo 26mm. Cuando el soporte se gira 180°, el manillar puede moverse 10mm adicionales desde la posición base, dando como resultado hasta cuatro posiciones de conducción exclusivas. En la parte delantera utiliza una pinza de freno de dos pistones con diámetros de 30 y 27mm y un disco de 260mm de diseño lobulado; junto con un latiguillo de freno de bajo índice de expansión proporciona un gran tacto y una potencia de frenada consistente. La pinza trasera de un pistón trabaja con un disco de 240mm y diseño lobulado.
Las llantas DID de aluminio, con disposición de radios fijados directamente, están acabadas en negro; la delantera es de 21 x 1.6in, la trasera de 19 x 2.15in. La rueda trasera se hizo más resistente y ligera para el modelo 2021 y ambas montan de serie neumáticos Dunlop MX33F/MX33 para terreno blando. La escueta carrocería ayuda a la libertad de movimientos del piloto sobre la máquina; el mantenimiento es fácil, con solo cuatro tornillos de 8mm fijando los plásticos a cada lado. Diseñados con Computational Flow Dynamics (CFD) para un máximo flujo de aire, los protectores del radiador de una pieza incluyen una toma de aire inferior y las rejillas del radiador también están optimizadas para el máximo flujo de aire. El depósito de gasolina, fabricado en titanio, tiene capacidad para 6,3L.
Para el modelo 2023, complementando sus agresivas líneas, la CRF450R incorpora un nuevo e impactante esquema de gráficos que incluye los nuevos e icónicos logos HRC rediseñados, ahora en itálica, que fueron presentados cuando las actividades de HRC se expandieron a la competición de 4 ruedas.
2023 marcará los 50 años desde que la primera carreras cliente MX de Honda – la CR250M Elsinore – llegó a los circuitos en Japón. Para celebrar este hito, Honda ofrece una edición limitada muy especial, la CRF450R 50th Anniversary, solo para el modelo 2023. Inspirada en las máquinas HRC de los 80, es una impresionante declaración visual de pura competición e historia de las carreras.
El motor tiene una “pegada” mucho más fuerte a bajo régimen fue el objetivo del desarrollo del motor Unicam de cuatro válvulas y 449,7cc del modelo 2023 – para conseguir una salida de curva más rápida y fácil. El par máximo sigue siendo exactamente el mismo, pero a 5.000rpm hay un 10,7% extra para utilizar marchas más largas y reducir la fatiga a lo largo de toda la carrera. El motor también comienza a desarrollar más potencia en el rango de bajas revoluciones, con un 5% de reducción arriba del todo.
Para conseguir el par motor más fuerte a bajo régimen, las toberas de admisión (una pieza derivada directamente de la máquina de competición CRF450RW HRC) son más largas y la forma de los conductos de admisión más estrechos, aumentando la velocidad del flujo de gas. Asimismo, otra pieza desarrollada por HRC que se incorpora ahora a la máquina de serie es un cuerpo de inyección de 44mm, 2mm menos de diámetro, que suaviza la entrega de potencia en bajos. Los nuevos muelles y diagrama de distribución son el resultado directo de las impresiones de los pilotos de fábrica de HRC y de las especificaciones que ellos utilizan.
El silenciador del escape está ahora construido en aluminio tratado térmicamente para soportar mejor la bota del piloto. Las pruebas para demostrar su capacidad de resistencia a la distorsión se realizaron con el impacto de un peso de 2,2 kg a 600 mm de distancia; después de 5 impactos se produjo una deformación muy pequeña en comparación con el diseño 2022. Lo más importante es que el propio material (y el tratamiento térmico) garantizan un aumento de peso nulo.
El diámetro y la carrera están fijados en 96 x 62,1mm con una relación de compresión de 13,5:1. Un sensor de posición del cambio permite la utilización de tres mapas de encendido específicos para 1ª y 2ª, 3ª y 4ª, y 5ª. Un embrague hidráulico de 8 discos ofrece un control y tacto excelentes en la maneta además de un juego libre consistente bajo exigentes condiciones de pilotaje. También reduce la posibilidad de que patine a plena potencia. Una fiabilidad sólida como una roca siempre ha sido un importante factor en el éxito de la CRF450R y un surtidor de aceite de 5 orificios para el pistón y una bomba de barrido con doble tambor de 12mm gestionan la fundamental lubricación.
El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) con 3 modos de pilotaje (además de OFF). El HSTC de la CRF450R trabaja para minimizar el giro en vacío de la rueda trasera (reduciendo por tanto la pérdida de propulsión hacia delante) y maximizando la tracción. No utiliza un sensor de velocidad de rueda y mantiene estable el tacto del acelerador mientras controla la potencia; retrasa el avance de encendido y controla la PGM-FI cuando detecta que hay un porcentaje de variación de revoluciones por encima de un valor establecido.
Los tres Modos difieren en el nivel de gestión de la tracción para las diferentes condiciones de pilotaje:
Modo 1: interviene menos y más tarde – útil para reducir el giro en vacío de la rueda y mantener el control en curvas cerradas.
Modo 3: el sistema interviene más rápida e intensamente y, por tanto, es útil en condiciones embarradas más deslizantes.
Modo 2: ofrece un punto intermedio entre los modos 1 y 3 en términos de velocidad e intensidad de intervención.
El indicador de Launch Control, aviso de la EFI, HSTC, botón de modo EMSB e indicador LED están situados en la parte izquierda del manillar. Manteniendo presionado el botón HSTC durante 0,5s el sistema pasará al siguiente modo, con la indicación de un LED verde – 1 parpadeo para el modo 1, 2 para el modo 2 y 3 para el modo 3 – para confirmar la selección. El sistema HSTC también puede desactivarse completamente. Cuando el motor se pone en marcha, el sistema utiliza el último ajuste seleccionado.
El Launch Control HRC ofrece a cualquier piloto la mejor opción para una fuerte salida desde parado y también tiene 3 modos entre los que elegir:
Nivel 3 – 8.250rpm, condiciones embarradas/principiante.
Nivel 2 – 8.500rpm, condiciones de seco/estándar.
Nivel 1 – 9.500rpm, condiciones de seco/experto.
Activar el Launch Control HRC es fácil: para activarlo hay que apretar el embrague y pulsar el botón Start de la derecha. El LED morado parpadeará una vez para el nivel 1. Pulsando el botón Start de nuevo, durante 0,5s o más, el LED parpadeará dos veces para el nivel 2. Repetir el proceso y el LED parpadeará tres veces, indicando que se ha seleccionado el nivel 3. El Botón de Selección de Modo Motor (EMSB) altera el carácter del motor y tiene tres mapas disponibles para ajustarlo a las condiciones de pilotaje o a las preferencias del piloto:
Modo 1 – Estándar.
Modo 2 – Suave.
Modo 3 – Agresivo.
El LED también mostrará el modo seleccionado, pero con una luz azul. La Herramienta de Ajuste HRC puede proporcionar un mapa de la ECU con un modo Suave mucho más fácil de utilizar, con una respuesta del acelerador más suave para pilotos con menos experiencia. También puede establecer un modo Agresivo con una reacción del acelerador y respuesta del motor ultra sensible para condiciones de carrera.
Si (
No(
