En los últimos meses hemos probado coches eléctricos 100%, con mayores o mejores prestaciones, con aceleraciones impactantes, con autonomías relativamente largas, con capacidad de recargar en cargadores superrápidos, elegantes y hasta lujosos, la mayoría de ellos con precios que superaban al menos los 30.000 euros. Hoy precisamente le toca el turno a un modelo que, si bien entra en la órbita de los eléctricos, lo hace de forma casi modesta, sin oir nada más que el zumbido de su motor eléctrico a baja velocidad, pasando casi desapercibido, pero ofreciendo el precio más bajo de su categoría y una capacidad para desenvolverse en ciudad sin tener que “repostar”.
En estas pocas líneas hemos mencionado ya un par de veces la palabra ciudad y es que el Spring esta hecho para ella, como mucho para ir a ciudades dormitorios de forma tranquila, pero eso sí, ahorrando dinero, por algo es el eléctrico más vendido en Europa. Al contrario que otros urbanitas eléctricos que tienen unos diseños un tanto extraños y la verdad que poco agraciados, el Spring adopta unas formas tipo SUV que, aunque no tiene prácticamente nada que ver con esa extendida familia, le confiere un aspecto robusto, una posición de conducción más elevada, ideal para desenvolverse por el congestionado tráfico urbano y le hace parecer más grande de lo que es en realidad, pues solo tiene 3,73 metros de largo y 1,62 de ancho. Además, la unidad probada, la más equipada de las dos posibles variantes, lucia unas inserciones de color naranja que, además de combinar perfectamente con el gris claro de la carrocería, le conferían un aspecto más juvenil y desenfadado. Estas inserciones coloristas se centraban en una zona de las estéticas barras del techo, los retrovisores exteriores, el cerco bajo las luces delanteras y unas serigrafías decorativas en la parte baja de las puertas.
Si seguimos el recorrido por las formas del Spring, destaquemos que luce un frontal típico de la marca, presidido por la calandra característica, que en este caso es maciza, con fondo negro e inserciones cromadas en forma de C y C invertida que convergen en la generoso logo que la preside; en los extremos de la misma, se alojan las ópticas de led de la luz de día, mientras que los faros principales se encuentran más abajo en un cubículo que se prologa hasta casi la parte más baja del paragolpes. La entrada de aire principal, de color negro, se sitúan en la igualmente negra, parte más baja del paragolpes. El capó presenta unas atractivas nervaduras que realzan esta silueta delantera. Por cierto, en el centro de la citada calandra y bajo el logo de Dacia, se encuentra la boca de carga de la batería, cuya apertura se actual desde el interior del coche.
Desde esta visión delantera, el coche desde luego parece más grande y robusto, mientras en la lateral si se puede apreciar tamaño real. Destacan sobre manera los anchos protectores de plástico negro de los pasos de rueda, así como las sinuosas formas que recorren la carrocería a media altura y las barras del techo con su inserción naranja. En la parte trasera la luneta aunque no tiene un gran tamaño, la verdad es que proporciona una buena visibilidad hacia atrás. El portón queda un tanto alto para que sea más fácil las operaciones de carga y descarga de bultos. Los redondeados grupos ópticos están equipados con la nueva firma luminosa Dacia en forma de Y. Es de destacar el ingenio de la marca para que parezcan realmente que las llantas son de aleación ligera, cuando son de chapa de acero. Esta apariencia es posible gracias a la tecnología Flexwheel: las llantas de chapa son abiertas, lo que permite instalar elegantes embellecedores. Se trata de una solución estética y económica en caso de que se necesite cambiarlos.
El interior, como es de esperar en un coche eminentemente económico, resulta un tanto espartano y transmite cierta aspereza en los plásticos duros del guarnecido. Por el contrario, esa sencillez no choca con un buen ajuste de los elementos que nos rodean, pues la verdad es que en el tiempo de la prueba no hemos detectado desajustes o vibraciones molestas, todo encajaba perfectamente. También hemos detectado detalles que nos han gustado y que otros coches de muchísimo más precio carecen, como son los agarradores sobre las puertas para los acompañantes o por ejemplo que el aire acondicionado se maneje con simples ruedas sin tener que andar buscando en una pantalla multifunción.
Como decimos todo es sencillo y eso sí, práctico, sin ninguna concesión a cierto lujo, lo único que pudiéramos llamar creativo, en esta versión, son los marcos naranjas que rodean la consola frontal y las salidas de aire laterales. El cuadro dispone de dos ruletas muy coloristas, una a la izquierda, que es el económetro, que nos indica si conducimos de forma ECO en la zona de más consumo Power, si estamos cargando dinámicamente la batería o si circulamos en algún momento a vela. En la de la derecha nos indica mediante cuadradito, la energía que nos queda en el “depósito”, si hemos insertado la marcha adelante, atrás o estamos en neural. Ambas ruletas están acompañadas de un buen número de avisadores de anomalías, etc. Separándolas se sitúa una pantalla monocroma que nos indica la velocidad, el porcentaje de batería que nos queda, la autonomía, el consumo o la temperatura exterior. Esta pantalla se puede configurar con datos del ordenador de a bordo.
En el centro del salpicadero se sitúa la pantalla táctil de 7”, encastrada en un marco que contiene también las salidas de aire centrales, en la parte superior, los interruptores de los elevalunas delanteros, el cierre centralizado, el botón de warning y el interruptor de la función ECO, en la parte inferior. Ya fuera de ese marco, se encuentran los tres mandos giratorios del aire acondicionado. El resto de bonotes e interruptores se sitúan a la izquierda del volante, luces, accionamiento de los retrovisores exteriores, apertura de la boca de recarga y del capó, entre otros. El sistema multimedia dispone de pocos menús, pero que se activan rápidamente, igualmente es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. El equipo de música es lo que pudiéramos llamar correcto, con dos altavoces, tecnología Bluetooth, radio digital y un puerto de entrada USB.
Ya en la consola en sí encontramos la rueda para seleccionar el modo de marcha, D, N y R, mientras que el freno de mano es mecánico. En toda esta zona disponemos de distintos huecos para dejar pequeños objetos o botes de bebida. Los asientos tienen buen aspecto, aunque sujetan regular el cuerpo y resultan un tanto calurosos al estar tapizados con un material plástico, denominado TEP, que imita al cuero en su apariencia. El trasero es realmente útil para dos personas, pues como ya hemos dicho, el Spring es un coche pequeño y más bien estrecho. En cambio disponemos de un maletero de 270 litros de capacidad que no esta nada mal para las dimensiones del coche, además se puede ampliar su capacidad abatiendo el asiento trasero.
El Dacia Spring dispone de un motor eléctrico de 45 CV y un par de 125 Nm, situado transversalmente en la parte delantera, mientras que la batería de iones de litio tiene una capacidad de 2,74 kWh, lo que proporciona una autonomía teórica de 230 km, distancia ésta que si bien no se alcanza en una conducción “normal”, sí nos podemos aproximar a ella si conducimos con suavidad, no utilizamos el aire acondicionado o la calefacción en su caso y además apretamos la tecla ECO, con la que la potencia se reduce a 31 CV y la velocidad máxima a 100 km/h, cuando en condiciones normales ésta puede llegar a los 125 km/h fácilmente. En fin, como decíamos al principio no esperemos grandes resultados, pero si un ahorro de energía y una utilización en ciudad y alrededores muy eficiente y económica. Además, gracias a su tamaño reducido es muy manejable en el tráfico urbano, pues también la visibilidad no ofrece ningún problema y en las aceleraciones, sin ser especialmente brillantes, permiten salir de los semáforos con decisión y subir de velocidad fácilmente.
En cuanto a los tiempos de recarga de la batería en un enchufe doméstico, (pero cuidado, que incomprensiblemente no viene de serie y hay que pagarlo a parte) de 2,3 kW desde cero se tarda 13 y media horas y si la potencia llega los 3,7 kW baja a las 8 y media horas. Si la carga se hace en un poste de 50 kW el tiempo se queda en las 4 horas. Hay una posibilidad de reducir más el tiempo de recarga y es comprando la opción de carga rápida, gracias a la cual se pude pasar de 0 al 80% en apenas una hora.
Como ya hemos comentado a lo largo del artículo, el Spring es un coche de ciudad y ahí es donde se siente como pez en el agua. Su tamaño, sobre todo su estrechez, su rápida dirección y sus eficientes frenos, con discos ventilados delante y tambores atrás, le permiten callejear sin problemas y gastando poca energía. La suspensión tiende a ser dura, pero no incómoda y además evita balanceos de la carrocería en las maniobras bruscas. El rodar del Spring es silencioso, siempre que se circule por encima de los 30 km/h, pues por debajo, por ley para los eléctricos, emite un sonoro runruneo de aviso a los peatones. En un coche orientado a la economía y a la simplicidad, el equipamiento no es muy abundante y aunque se cuenta con elementos esenciales hoy en día, como los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, los retrovisores exteriores también de accionamiento eléctrico, aunque no se pliegan, por poner unos ejemplos, las ayudas a la conducción son más bien escasas, pero se cuenta con radar frontal para la frenada automática de emergencia, sensores de ayuda al aparcamiento, cámara trasera o limitador de velocidad.
El Dacia Spring no es extraño que sea el líder de ventas de eléctricos, todo aquel que quiera un coche eficiente ecológicamente, que no sea caro, sin grandes pretensiones eso sí, pero fácil de conducir y con la suficiente autonomía para desenvolverse en ciudad y alrededores, tiene en él su coche ideal.
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