Antes de entrar a describir las características de la planta motriz híbrido enchufable, veamos cómo es estéticamente este Megane RS Line. Como heredero de modelo de Motor Sport, adopta exteriormente algunos de los detalles deportivos del hermano mayor como por ejemplo la rejilla de la calandra con forma de nido de abeja, las nuevas llantas de aleación de 18” o las imitaciones dobles de salidas de escape en la parte trasera. Por lo demás, el Megane Plug-in adopta las últimas variaciones llevadas a cabo en el modelo, como son los faros con tecnología led Pure Vision, los grupos ópticos traseros también de led, el paragolpes delantero con una nueva configuración de la parte inferior, con una entrada de aire no muy grande de color negro, a cada lado de la cual en sendos cubículos igualmente negros, pero rodeados de una zona color aluminio, se sitúan los antiniebla.
En el lateral destacan las formas un tanto angulosas que recorren la parte inferior de las puertas, los iluminados tiradores de las puertas y en esta versión RS Line, la plaquita identificadora en la parte trasera de la aleta delantera, la misma que también figura en el portón. Precisamente en esta zona trasera los mencionados pilotos traseros de led, son más finos que en modelos anteriores, sin que ello perjudique la iluminación identificativa e incorporan los intermitentes dinámicos.
El interior del Megane E-Tech híbrido enchufable es realmente agradable, no luce grandes detalles de diseño, pero transmite una funcionalidad y una buena terminación encomiable. Para empezar el cuadro es una pantalla de 10,2 pulgadas, que se puede configurar a través de diversas opciones, incluidos los mapas del GPS. Todos los grafismos son muy coloristas y fáciles de interpretar, aunque la verdad en alguna de las configuraciones, la abrumadora representación de datos agobia un tanto, pero desde luego más vale tener que desear. La pantalla multifunción, esta instalada en el centro del salpicadero, en formato vertical. Su tamaño es de 9,3 pulgadas y gracias a su nuevo sistema multimedia conectado Renault EASY LINK, ofrece todas las prestaciones multimedia, de navegación y de infoentretenimiento, así como ajustes MULTI-SENSE. El manejo es fácil y los gráficos que se ofrecen igualmente sencillos de interpretar.
Más abajo, aunque incluidos en el marco de la pantalla, nos encontramos con un par de hileras de pulsadores táctiles, para el manejo de los distintos sistemas de la pantalla y más abajo los pulsadores de presión y los dos mandos circulares que activan el climatizador, hecho este que se agradece pues evita la siempre complicada utilización a través de la propia pantalla. Siguiendo el recorrido por la consola, más abajo aún, se sitúa otra fila de pulsadores para activar el modo EV, el centrado en el carril o el aparcamiento automático. En la pared del hueco que existe delante de la clásica palanca selectora del cambio automático, se sitúan diversos enchufes para elementos auxiliares y tras ella el freno de mano electrónico y un espacio con cierre de persiana para botes de bebida. El reposabrazos se puede desplazar horizontalmente y bajo él encontramos otro útil hueco.
Los asientos en esta versión RS Line, tienen un atractivo aspecto deportivo y como tales sujetan muy bien el cuerpo, pues tienen los laterales reforzados. Su regulación es manual pero sus ajustes son rápidos de realizar. Las plazas traseras, con suficiente espacio para las piernas como para viajar cómodamente, disponen de salidas del climatizador y los dos ocupantes laterales además pueden utilizar el reposabrazos central escamoteable y que dispones de dos porta envases de bebidas. Su configuración por tanto es más adecuada para un par de personas que para tres, aunque la central también podría viajar con cierta comodidad. El respaldo de dicho asiento se puede plegar en una proporción de 40/60, para así aumentar la capacidad del maletero que tiene 261 litros de capacidad y puede llegar hasta los 1.117 litros.
El Megane Plug-in esta francamente bien equipado y además de los elementos habituales relativos al confort, nos encontramos con una completa batería de sistemas de ayuda a la conducción y a la seguridad. Entre ellos, podemos destacar, por ser los más sofisticados, el asistente de conducción semiautónoma para situaciones de congestión de tráfico y para autopista, función de conducción autónoma de nivel 2, que combina el regulador de velocidad adaptativo y la asistencia al centrado de carril. Este asistente también regula la velocidad del vehículo y mantiene las distancias de seguridad con el vehículo que lo precede, siendo especialmente útil cuando el tráfico es denso y en autopista, pues permite detenerse y volver a arrancar de manera automática tras un periodo de 3 segundos sin acción del conductor. La frenada activa de emergencia se refuerza con la detección de peatones. Maximiza la seguridad alertando al conductor de una situación peligrosa y puede activar el frenado si el conductor no reacciona. Detección de vehículos en el ángulo muerto, alerta de salida de carril, alerta de somnolencia, ayudas al aparcamiento con sensores y cámara trasera y detección de tráfico cruzado, etc.
En cuanto al equipo motriz, su somera descripción sería la siguiente. El Megane E-Tech hibrído enchufable, cuenta con una tecnología realmente sofisticada e innovadora, siendo objeto de nada menos que más de 150 patentes, además de la experiencia que aporta la escudería Renault/Alpine en Fórmula 1. A grandes rasgos se podría resumir en que se dispone de un motor de gasolina y dos motores eléctricos. El motor de combustión es un gasolina de cuatro cilindros y 1.598 c.c., cuya potencia se cifra en los 91 CV y su par en 144 Nm. En la parte motriz eléctrica encontramos dos motores, ambos en la parte delantera transversalmente como el térmico. El principal de ellos tiene 67 CV de potencia y su función es impulsar al vehículo y complementar al de combustión a la vez que puede generar corriente eléctrica para la batería. El segundo de 34 CV y un par de 50 Nm, tiene como misión generar energía eléctrica. El total de potencia disponible en este Megane E-Tech Plug-in, es de 159 CV y las prestaciones que se pueden alcanzar son, una velocidad máxima de 175 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h, de 9,4. segundos. Por su parte la batería es de iones de litio, esta en posición trasera, bajo el maletero, de ahí que su espacio se reduzca algo con respecto a las versiones de combustión y su capacidad es de 9,8 kWh.
En cuanto a la recarga, digamos que se puede hacer hasta un máximo de 3,7 kW, en cuyo caso, la batería necesitaría, 3 horas para llegar al 100 % desde 0. En una toma de corriente doméstica de 2,3 kW, el tiempo de recarga teórico es de unas 5 horas desde cero, pero en la práctica, con un 15% de batería, se ha tardado más de esas 5 horas.
Volviendo al motor de combustión digamos que es todo de aluminio, que no tiene turbo, por lo tanto, es atmosférico, su inyección es indirecta, posee dos árboles de levas en cabeza y, por supuesto, posee la función de Star&Stop. Su funcionamiento es bastante suave y apenas se deja oír en bajas revoluciones, porque en altas, sobre todo si se le exige una aceleración rápida su sonido se deja oír demasiado en el habitáculo, debido a las características de la caja de cambios de cuatro velocidades sin embrague y en la que confluyen los tres motores disponibles. Este mencionado cambio de 4 velocidades, dispone de una posición B, en la que se activa la máxima retención al dejar de acelerar, lo que significa que el coche casi se para y decimos casi pues para que la detención sea total hay que pisar el freno. Esta posición de tan marcada retención viene muy bien en bajadas fuertes para recargar la batería y no tener que pisar el freno y para una conducción en ciudad que, con un poco de habilidad, con solo el pedal del acelerador, dejándolo de utilizar y pisándole se puede manejar el coche sin necesidad de accionar el freno.
Por defecto, el Megane E-Tech Plug-in arranca siempre con el motor eléctrico principal y circula así hasta que aceleremos con más intensidad para coger velocidad, momento en el motor eléctrico auxiliar pone en marcha el motor de combustión, hecho este que apenas notan los ocupantes, pues el mencionado motor eléctrico auxiliar además de arrancarlo, se encarga de hacerlo girar igual que el cigüeñal lo hace en ese momento. En caso de que la carga de la batería sea muy baja, al arrancar el coche, además del eléctrico principal, se pone en marcha el de combustión, pero no para trasmitir movimiento a las ruedas, sino para mover el motor eléctrico auxiliar y produzca energía que va directamente a la batería. Eso sí, a partir de 15 km/h, también se encarga de traccionar el coche.
Independientemente de que el coche gestione por si solo el funcionamiento y la interconexión de los tres motores, el conductor, utilizando la tecla EV, puede hacer que funcione solo el modo eléctrico, pero siempre que la batería tenga una carga igual o superior al 50%, durante 51 kilómetros teóricamente y pudiendo alcanzar en ese recorrido 135 km/h como velocidad máxima, momento en el que si se sigue pisando el acelerador, el motor de combustión entraría en funcionamiento. Realmente y sobre todo en ciudad, el coche hace que funcione uno y otro modo según las necesidades, sin que el conductor tenga que intervenir y se circulará mayoritariamente en modo eléctrico, dada la lógica poca velocidad que se alcanza en el cargado tráfico urbano, encargándose el motor de gasolina, si procede, en enviar energía para recargar la batería. Por el contrario, en carretera, lo normal es que el motor de gasolina se encargue de mover el coche, ayudado del motor principal eléctrico, si se necesitan aceleraciones o superar cuestas con un marcado desnivel. En las bajadas el motor térmico puede llegar a pararse o enviar solo energía a la batería, como hacen los frenos en su utilización.
Además de la mencionada tecla EV, el Megane E-Tech Plug-in ofrece otros modos de gestión de la energía: Pure, Sport, MySense y MySense E-Save. El primero de ellos, posiblemente el más utilizado en ciudad, el motor ofrece buenas prestaciones y el eléctrico se interconexiona lo suficiente como para que el consumo de combustible no sea elevado, aunque la verdad que siempre se muestra bastante contenido en toda circunstancia, pues mayoritariamente se circula en eléctrico. En el modo MySense, las aceleraciones son suaves, el motor eléctrico funciona más frecuentemente como hemos dicho, pero en caso necesario permite un impulso contundente al conectarse los dos motores principales, el de combustión y el eléctrico, siempre que la batería supere el 5% de carga, momento en el que el coche solo se impulsa con los 91 CV del motor de gasolina, potencia algo escasa para un coche de estas características.
El modo MySense E-Save sirve para mantener la carga de la batería entre el 40 y el 50 %. Si se pulsa el botón cuando la carga está por encima de ese nivel, el sistema deja de gastar batería al llegar ahí. Si se pulsa cuando está por debajo de esa carga, el motor de gasolina actúa como cargador hasta alcanzarlo y, entonces, reserva la carga para cuando el conductor decida hacer uso eléctrico o tenga previsión de usar las máximas prestaciones por periodos prolongados. Por último, el modo Sport es el que ofrece unas respuestas del acelerador más contundente y lógicamente las prestaciones son más elevadas, por lo que el motor de combustión se mantiene la mayor parte del tiempo en funcionamiento, bien para, junto al eléctrico principal ofrecer más dinamismo o bien para enviar energía al motor auxiliar para que lo transfiera la batería.
El Megane E-Tech Plug-in, como el resto de la gama, es un coche manejable y seguro, con una dirección muy directa y un equipo de frenos, con discos ventilados delante y macizos atrás, que no plantea ningún problema, aunque se utilice con profusión. Las suspensiones, con McPherson delante y con paralelogramo deformable detrás, ambos ejes con sus correspondientes barras estabilizadoras, se encargan de sujetar el coche en toda circunstancia, ya sea en carreteras viradas como a velocidades altas en las rutas despejadas. Son eficientes y además proporcionan un alto grado de seguridad y comodidad a los ocupantes, pues la amortiguación absorbe con eficacia las irregularidades del firme y eso que en esta terminación deportiva RS Line, es algo más dura, pero no permite, los siempre molestos para los ocupantes, balanceos de la carrocería.
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