No es habitual que, en este espacio del motor, presentemos la prueba de dos vehículos, sobre todo por falta de espacio, pero en esta ocasión hemos hecho una excepción y ofrecemos la prueba de dos “hermanos” que parecen gemelos por dos motivos principales. Por un lado, porque el Sportage es uno de los mejores SUV medios del mercado y por otro, porque nos va a servir para ver la diferencia entre dos sistemas de hibridación, el autorrecargable y el denominado de hibridación ligera, además equipado cada uno de ellos con un motor de combustión distinta, ya que uno es de gasolina y que además hemos probado individualmente hace unos meses y el otro es un diésel y además con tracción 4x4.
En el caso del CRDi, el motor de gasoil, el nuevo U3, es un 1.598 c.c. cuya potencia es de 136 CV a 4.000 r.p.m. y un par de 280 Nm entre 1.500 y 3.000 vueltas. Tomándole como base, no en vano es el diésel más limpio que ha fabricado Kia, los ingenieros de la marca han diseñado el sistema EcoDynamics+, que aumenta su rendimiento mediante la energía eléctrica que se almacena en la batería de iones de litio, con una capacidad de 0,44 kWh y 48 voltios, alimentada por una máquina eléctrica situada junto al motor de combustión. También gracias al mencionado sistema, se aumenta los periodos en los que el motor de combustión esta parado gracias al conjunto de alternador y motor de arranque, que están conectados mediante una correa, al cigüeñal y puede alternar el funcionamiento del motor de combustión con los del generador de corriente, sin que el conductor lo aprecie y tenga que actuar. En la primera circunstancia ayuda al motor diésel y reduce el nivel de emisiones, mientras que en la segunda, bien al reducir, decelerar o al frenar, al actuar el generador recupera energía y al envía a la batería. Una unidad electrónica de control (Electronic Control Unit ECU) calcula la forma más eficiente de usar la energía disponible, teniendo en cuenta la cantidad de carga de la batería en cada momento. La función Star&Stop se hacen más prolongada y el arranque más eficiente y rápido sin que apenas se lo noten los ocupantes y con solo una leva presión del conductor en el acelerador.
Todo este sistema “generador” de energía, híbrido ligera, es muy compacto y hace que sea relativamente fácil integrarlo en la estructura del Sportage. La batería de 48V está bajo el suelo del maletero, lo que minimiza su efecto en la funcionalidad. Como el MHSG está integrado directamente en el motor y unido al cigüeñal a través de una correa, casi no hay necesidad de redistribuir los elementos en el vano del capó. Con el sistema de propulsión EcoDynamics+ se pueden reducir las emisiones de CO2 entre un 4% y un 7%, según los métodos de medición utilizados. El nuevo sistema de propulsión EcoDynamics+ se compagina perfectamente con el de tracción total, y una caja automática de siete velocidades, cuya selección se maneja desde una rueda situada en la consola, muy al alcance de la mano.
Las prestaciones de esta versión son 180 km/h de velocidad máxima y 11,6 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h, mientras que el consumo apenas supera los 5 litros de media. El comportamiento del conjunto mecánico descrito, nos ha gustado sobremanera, reacciona perfecta y rápidamente a los requerimientos del acelerador y además para ser un diésel el nivel sonoro en el habitáculo apenas si se deja oir. Es capaz de mantener una velocidad de crucero alta, silenciosa y con un consumo de combustible realmente contenido.
Con respecto a la versión “autorrecarcable” (HEV) y como vimos hace unos meses, la parte motriz cuenta con un motor de combustión de la misma cilindrada, 1.598 c.c., pero de gasolina en lugar de diésel como en el anterior modelo. Su rendimiento es de 180 CV a 5.500 revoluciones, mientras que el par se cifra en 265 Nm entre 1.500 y 4.500 vueltas. Junto a él, de igual forma delantera transversal, se dispone de un motor eléctrico de 60 CV de potencia y 264 Nm de par, con imanes permanentes, siendo la potencia total disponible de 230 CV y par de 350 Nm. Cifras importantes para un coche más bien ligero, ya que pesa algo más de tonelada y media (1.649 kg) con todo el equipamiento que lleva. Las prestaciones son de 195 km/h de velocidad máxima y 8 segundos en llegar a los 100 km/h desde parado.
Este motor T-GDI, de 4 cilindros, que tiene un comportamiento alegre, deportivo y que ofrece una rápida respuesta a los requerimientos del acelerador, dispone de un sistema de distribución variable continua (Continuous Variable Valve Duration CVVD), que controla la apertura de las válvulas para mejorar el rendimiento, el consumo de combustible y reducir la emisión de gases, gracias también a un nuevo proceso de combustión, de tecnologías de refrigeración y medidas para reducir el rozamiento, incluyendo un avanzado sistema integrado de gestión térmica y el uso de rodamientos de bolas de baja fricción.
La batería, de polímero de litio, tiene una capacidad de 1,49 kWh, suficiente para dar al motor eléctrico esa potencia que suma al de gasolina, cuando hay suficiente carga y se exige una aceleración rápida o simplemente circular en modo eléctrico al arrancar y marchar a ritmo pausado. Esta ubicada bajo el asiento trasero, por lo que no resta capacidad de espacio a los pasajeros. Al ser un híbrido autorrecargable, hemos podido observar que esa recarga, con la utilización del motor de combustión, se realiza con bastante rapidez, si lo comparamos con otros vehículos de similares características. Según vamos conduciendo, en una utilización más o menos normal, al levantar el pie del acelerador en bajadas o al frenar, se ve claramente en el gestor de energía del cuadro de instrumentos, como aumenta la reserva eléctrica de la batería. Esto facilita la utilización del modo 100% eléctrico en zonas de bajas emisiones, pues además en el modo E-Save, “guardamos” una parte de esa energía para su utilización cuando nos convenga, como en el caso descrito.
Las dos versiones disponen de modos de conducción, Comfort o Normal, Sport y ECO y en este caso HEV, la mencionada E-Save, mientras que en la MHEV al ser un 4x4, también del modo Terrain, desarrollado para los usuarios que desean realizar actividades de aventura y ocio al aire libre, pues este modo ajusta automática y electrónicamente la configuración del Sportage para obtener la máxima tracción en superficies difíciles, como la nieve, el barro o la arena, distribuyendo la potencia de forma óptima entre las ruedas delanteras y traseras, en función de las condiciones de la carretera y las situaciones de marcha. Esto no solo hace más eficaz la tracción, también aumenta la seguridad y la eficiencia. Como también en este caso 4x4, se dispone de la función AWD Lock, se puede bloquear cualquiera de las cuatro ruedas para mejorar la tracción sobre la nieve o durante la conducción fuera de carretera.
Siguiendo con la versión HEV autorrecargable, que “solo” es tracción delantera, en el modo ECO predomina la utilización eléctrica, mientras que en la Sport, el motor de gasolina tiene preferencia y por lo tanto lo podemos usar a velocidades normales para recargar la batería o en aceleraciones fuertes ayudado por el motor eléctrico, siempre que haya energía en la batería, claro. Acompañando a la planta motriz, se ha montado una caja automática de 6 velocidades, cuyo funcionamiento es suave en toda circunstancia y apenas se notan las secuencias de las velocidades al ir engranándose. Se maneja desde una rueda situada en la parte horizontal de la consola, al alcance de la mano y como solo tiene tres posiciones R, N y D, no nos obliga a mirarla al manejarla como en otros coches con el mismo sistema de rueda, pero con más posibilidades de manejo, por ello en más de una ocasión ya hemos dicho que el empleo de la rueda no nos acaba de convencer, aunque no es el caso del Sportage.
Conducirle es realmente agradable, todo en él es suave, acompañado de ausencia de ruidos externos, incluso cuando se circula con el motor de gasolina, a no ser que se le suba de vueltas exageradamente. En ambos modelos la dirección es muy directa y permite “sentir” lo que ocurre en las ruedas y además su radio de giro es bastante contenido, con lo que su maniobrabilidad esta más que asegurada. Los frenos, con discos ventilados delante y macizos atrás, responden muy bien sin apenas esfuerzo sobre el pedal y la amortiguación resulta lo suficientemente dura, para no permitir balanceos de la carrocería, pero con un gran poder de absorber las irregularidades del firme, sin que resulten molestos para los ocupantes.
Los dos modelos probados “gozan” de la terminación GT-Line y lo decimos así pues es la versión tope en lo que a equipamiento general se refiere. Exteriormente emplea el nuevo lenguaje de diseño de Kia, “Opuestos unidos” presentado el año pasado y que ya se ha empleado en el revolucionario EV6. En la parte delantera se sigue utilizando, por decir algo, la parrilla característica de la marca Tiger Nose, pero reducida a la mínima expresión, ya que se convierte prácticamente en una estrecha abertura, que une ambos faros y que tiene una forma central que recuerda a dicha parrilla, pero desde luego hay que tener mucha imaginación para identificarla con la Tiger Nose. El protagonismo del frontal lo ejerce, por un lado, la gran entrada de aire de color negro y con un trenzado que permite pasar aire y por otro, los faros Matrix Led, con forma triangular y recorridos en su parte interior por la luz de día en forma de boomerang. En la parte baja del paragolpes encontramos otra entrada de aire, con el radar de aproximación, dividida en tres, siendo los dos “trozos” laterales para refrigerar los frenos. En definitiva, un original frontal que transmite cierta rotundidad y solidez del modelo en esta visión delantera.
En la visión lateral se aprecia la gran inclinación del parabrisas, lo que le permite tener un generoso tamaño que llega casi hasta la mitad de la ventanilla delantera, el techo de color negro, separado del color general de la carrocería en el pilar C, por una línea cromada que recorre el borde del alerón-visera que protege en la parte superior a la luneta. Sinuosas formas recorren la parte media de la carrocería, que hacen resaltar los pasos de rueda, protegidos por una banda plástica brillante. Por otra parte, un arista une prácticamente los dos citados pasos de rueda a la altura de las manillas de las puertas. También es de destacar que la ventanilla trasera se eleva en su parte posterior, dando más volumen a ese paso de rueda trasero. La visión del panel posterior esta dominada por los angulosos grupos ópticos de led, que por fin incorporan los indicadores de dirección, habitualmente situados en la parte baja del paragolpes, apenas visibles si estas cerca en ciudad, llueve intensamente o simplemente esta sucio el coche. Ambos pilotos están unidos por una sobresaliente línea negra brillante, mismo color que se emplea en la zona de la matrícula, mientras que en la parte más baja se aprecia un falso difusor de aire de color aluminio. En resumidas cuentas, una moderna y atractiva carrocería.
El interior es espacioso y ofrece una gran habitabilidad, destacando el espacio para las piernas, a las casi siempre “oprimidas” plazas traseras, de las más amplias de su categoría. El salpicadero transmite modernidad a la vez que funcionalidad. De entrada, destacan sobre todo las dos pantallas, para el cuadro de instrumentos y de infoentretenimiento, pues las dos están integradas en una sola pieza o visera, que recorre casi dos tercios de todo el salpicadero. Ambas son de 12,3 pulgadas y la táctil esta ligeramente orientada hacia el conductor. Volviendo al cuadro de instrumentos, digamos que es una pantalla TFT de cristal líquido que ofrece unos gráficos precisos y claros y se puede configurar de varias formas o ellas sola en función del modo de conducción elegido. También en él se reflejan las imágenes que reproducen lo que captan las cámaras de los retrovisores para mostrarnos el ángulo muerto y nos avisa demás de la presencia de algún coche en esa posición. La del sistema multimedia también ofrece unas imágenes gran calidad, incluso las que recogen las cámaras de ayuda al aparcamiento. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, lo que siempre resulta de mucha utilidad, aunque desde luego el navegador con el que esta equipado el Sportage funciona muy bien.
Escoltando la carcasa de las dos pantallas, encontramos dos originales salidas de aire en forma de L, aunque se conservan otras dos centrales debajo de la pantalla multifunción y debajo de ellas una estrecha y alargada pantalla que controla los mandos del climatizador bizona o el manejo del equipo de sonido, por cierto de excelente calidad. La consola en sí, toda ella horizontal, ofrece primero un hueco con tapa para la bandeja de carga del móvil y enchufes auxiliares, una parte sobresaliente en material negro brillante, que contiene las ruedas del cambio de la caja automática y la de elección del modo de conducción, completándose la superficie con diversas teclas táctiles para calefacción/ventilación de los asientos y calefactor de volante. Ya al nivel de altura del hueco mencionado se sitúan los portabotes de bebidas. Bajo el ancho del reposabrazos central también disponemos de un útil espacio. Tras él las salidas del climatizador hacen más agradable la temperatura en las plazas posteriores.
Los asientos de piel, en lo que a los delanteros se refiere, sujetan muy bien el cuerpo y tienen una banqueta lo suficientemente larga para ofrecer una gran comodidad a las piernas, hecho este que se echa en falta en muchos otros coches. El posterior ofrece prácticamente la misma comodidad para dos personas, pues la central, al tener un mullido más duro y una configuración más válida para desplegar sobre ella el reposabrazos, resulta algo incómodo para un tercer pasajero. Este asiento se puede abatir y ofrecer una superficie de carga de 1.776 litros (En el cado del HEV) o 1.715 litros (En el caso del MHEV), siendo de 587 litros, la capacidad “normal” del primero y 526 litros en el segundo.
Para terminar la descripción de estas dos interesantes versiones de la nueva generación del Sportage, destaquemos que con la terminación GT Line, el equipamiento es más que completo, tanto en elementos de confort, como en los de seguridad y ayudas a la conducción, cuyas listas nos ocuparían más espacio del que disponemos, que ya es bastante largo. Pero…..¿cual de las dos versiones es la más adecuada? Pues la verdad que la decisión es difícil, las dos cumplirían sobradamente las expectativas de los posibles clientes. Ahora bien, la HEV es algo más barata 45.059€ PVP, pues su tracción es delantera, pero sus prestaciones más altas y deportivas y además dispone de una cierta autonomía en circulación en modo eléctrico Por su parte la MHEV, al ser un 4x4, abre un abanico más amplio de utilización fuera de la carretera, aunque sus prestaciones son más reducidas al tener menos potencia y su consumo también menor al ser diésel, su precio PVP es de 49.109€
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