Uno de estos modelos dotado con un motor de gasolina es el 500, un crossover de mediano tamaño, 4.385 mm, ideal para para una familia media. El citado motor, de origen Mitsubishi, con 1.498 c.c., no es que sea especialmente potente, 106 CV a 6.000 r.p.m. y un par de 148 Nm, entre 2.800 y 3.600 r.p.m., pero es lo suficientemente eficiente como para imprimir al 500 una cierta alegría, en un uso más o menos cotidiano sin grandes pretensiones prestacionales, pero insistimos con una eficiencia más que notable. Hablando de prestaciones digamos que su velocidad máxima se cifra en los 165 km/h, más que suficientes como para viajar con cierta holgura. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 8,9 segundos. Como decimos cifras correctas y apropiadas para la filosofía familiar del coche.
En cuanto al consumo hemos notado una variación notable según la forma de conducir. En ese manejo que tranquilo que nos ha dado por llamar familiar, sin grandes aceleraciones y dejando que el coche tome velocidad pausadamente, superar los 6 litros es difícil. Ahora bien, si queremos conducir con algo más de alegría y pisando con decisión el acelerador, la cifra se nos va a los 8 litros. Esta diferencia, entre otros factores, puede ser debida al tipo de cambio automático con el que la unidad de pruebas estaba equipado. Ya que al tratarse de uno de variador continuo que, aunque tenga seis etapas prefijadas, necesitan una gran aceleración del motor para tomar velocidad con cierta rapidez y en esas circunstancias, el motor gira a elevadas revoluciones hasta que se iguala con la velocidad conseguida. Este sistema empleado sistemáticamente por Toyota, por decir un ejemplo, en sus modelos híbridos autorrecargables, deja sentir el motor de forma notoria en el habitáculo por las elevadas revoluciones al que tiene que trabajar hasta conseguir la velocidad deseada. En el caso del DFSK 500, el sonido llega con demasiada intensidad al habitáculo y parece que estamos pasando de vueltas el motor cuando queremos ganar velocidad de forma rápida, pero no, cuando ésta se va consiguiendo la intensidad baja y pasa a ser apenas imperceptible cuando las revoluciones no son altas. Una razón más para conducir este modelo de forma…..familiar, sin aceleraciones contundentes, con la forma suave que el motor nos invita a utilizar.
Teniendo en cuenta esa premisa, conducir el DFSK 500 es de lo más agradable. Suave, bastante silencioso en su rodadura, siempre que no aceleremos con decisión y sobre todo mostrando siempre una gran nobleza de comportamiento. Las suspensiones con el sistema McPherson delante, con su barra estabilizadora y el de rueda tirada con elemento torsional, sujetan al coche con eficacia en todo tipo de trazados. Bien es cierto que su conducción no es deportiva, pero, aunque le demos un poco de alegría en las zonas con curvas sucesivas, no se aprecian en ningún momento reacciones que sorprendan al conductor. La amortiguación es más bien blanda para facilitar y proporcionar confort a los ocupantes, lo que va en detrimento de precisión a velocidades altas, en cuyas circunstancias hemos notado que hay que corregir el volante levemente de forma frecuente, pues le notamos algo impreciso. Por su parte los frenos, con discos ventilados delante y macizos atrás, no han planteado el más mínimo problema y el coche siempre se ha detenido donde y cuando queramos, sin mostrar síntomas de fatiga por una utilización intensiva.
La línea del DFSK 500 es agradable y sin ser especialmente llamativa, tiene su personalidad, sobre todo en su parte lateral trasera por la forma original de la tercera ventanilla, como ahora veremos. Empezando por el frontal, digamos que éste esta dominado por la amplia parrilla negra que lo cubre casi en su totalidad, a excepción de pequeñas superficies del color de la carrocería y de la estrecha entrada de aire inferior. Los faros son halógenos, pero la luz de día sí es de led. En el caso de la unidad de pruebas, que era de color blanco, una línea de color rojo se despliega por debajo de esa gran parrilla y une dos huecos negros, a modo de entrada de aire para refrigerar los frenos, a la vez que le da un toque de cierta deportividad al frontal, combinándose además con otra línea que del mismo color que une los dos pasos de rueda por debajo de las puertas y otra que se sitúa en el paragolpes trasero, por debajo de los intermitentes auxiliares, que funcionan si tenemos levantado el portón, y la luz de marcha atrás, por encima de una zona de plástico oscuro sin pintar, que remata la parte más baja del paragolpes.
Lateralmente y como toda la zona acristalada esta enmarcada en color negro e incluso la mini tercera ventilla se oculta tras un cristal oscuro, el techo parece que baja más hacia atrás de lo que lo hace en realidad, que si bien también tiene cierta inclinación hacia la parte trasera, no es tan pronunciada como la zona acristalada, que además en su cintura tiende a subir hacia atrás, empequeñeciéndose desde la mitad de la ventanilla de la puerta trasera y ya de forma decidida a la altura de la citada y pequeña ventilla tercera. Los pasos de rueda, si bien están protegidos por un arco de plástico, al contrario que otros SUV de este tamaño, no esta muy marcados, mientras que, si encontramos unas sinuosas formas con aristas, que recorren la carrocería, una desde la parte inferior del paso de rueda delantero al inicio de los pilotos traseros, marcando en su recorrido una S extendida a la altura de la puerta trasera. La otra forma la recorre a la altura de los tiradores de las puertas. Por último señalar que la trasera, dispone de una luneta de mediano tamaño, bien protegida por una generosa visera que contiene la tercera luz del freno, así como de unos grandes grupos ópticos con tecnología led para todas sus funciones. El portón deja un gran espacio para la carga y descarga, pues su apertura llega hasta la esquina de la carrocería, ya que incluye en ella los pilotos. También es de destacar que baja hasta la zona media del paragolpes, con lo que también se favorece la utilización del maletero.
El habitáculo del 500 es amplio y no proporciona ningún tipo de agobio, ni a los pasajeros delanteros ni a los traseros, es mas en esta segunda fila pueden viajar tres personas de una complexión “normal” sin apreturas, aunque la propia concepción del asiento, reste comodidad al ocupante central. El salpicadero tiene un diseño sencillo, pero agradable al tacto, pues parte de él es cuero tratado al agua y “animado” por una línea de imitación al aluminio satinado, en su parte inferior, acompañada de una hilera de pespuntes en color rojo, al igual que en la consola, que dan ese toque de aspecto deportivo, que acertadamente se emplea en las discretas líneas rojas exteriores, ya descritas anteriormente.
El cuadro que, aunque es digital, muestra un diseño clásico con dos grandes indicadores para velocidad y cuentarrevoluciones, dispone de una parte central configurable desde el volante multifunción, que ofrece distintas posibilidades, destacando la velocidad a la que se circula, dato siempre útil, para visualizarla de un simple vistazo. En el centro del salpicadero, como si emergiera de él, como ocurría con los Volvo de hace unos años, se sitúa la pantalla multifunción de 7”, un tanto pequeña para lo que se lleva actualmente, pero con un manejo fácil e intuitivo, menos lo de sintonizar las emisoras que uno prefiere, que requiere su tiempo de aprendizaje. Las salidas de aire son circulares y a través de ellas podemos disfrutar, en esta época estival, de un aire acondicionado, que no climatizador, muy potente y efectivo en cuestión de segundos. Su manejo se realiza desde tres botones circulares que preceden a la parte horizontal de la consola. El citado volante multifunción, esta forrado en cuero y tiene también cierto aire deportivo al estar achatado en su parte inferior. Precediendo a la palanca del cambio automático, encontramos un hueco con diversos enchufes auxiliares y tras ella un hueco portabotes con su correspondiente cierre de corredera, que a su vez precede al apoyabrazos central que, al igual que la consola, salpicadero y asientos, esta adornado por acertados ribetes de color rojo. Los citados asientos delanteros, de ajustes mecánicos, sujetan muy bien el cuerpo y su aspecto esta muy de acuerdo con su compromiso entre confortabilidad y eficacia de sujeción.
Por su parte, el maletero de 318 litros de capacidad, no es muy grande con arreglo a las dimensiones exteriores del coche, pero sus formas son regulares y siempre se puede ampliar abatiendo el asiento respaldo trasero. El DFSK 500 dispone en España de dos niveles de acabados, uno de ellos es el Luxury con el que contaba la unidad de pruebas que, si bien es el “inferior”, y lo ponemos entre comillas por lo completo que es, ofrece un buen número de sistemas de seguridad, ayuda a la conducción y de confort, que realmente pocos de ellos se echan de menos, como no sea por ejemplo el aviso de vehículos en el ángulo muerto. Entre los que disponemos podemos señalar, la cámara de visión trasera y avisos de ayuda al aparcamiento, asistente de arranque en rampa, ordenador de viaje, control de velocidad de crucero, frenada de emergencia, freno de mano eléctrico, retrovisores plegables automáticamente, etc.
En definitiva, un SUV medio, bien diseñado y acabado, confortable y amplio, con un buen número de elementos en su equipamiento de serie y que si bien su mecánica no tiene grandes pretensiones, si tiene una ventaja sobre la mayoría de la competencia y que se une a la que diremos un poco más adelante para cerrar la prueba, el que el motor se puede adaptar sin problemas para el uso de gas licuado (GLP), más barato que la gasolina, que da acceso a la etiqueta ECO de tráfico, que se puede simultanear con ambos combustibles y que por tanto, puede aumentar la autonomía más allá de los 1.100 kilómetros. La otra ventaja del 500 y que acabamos de insinuar, es su precio, por apenas 22.000 €, se puede disfrutar de este coche, por ahora bastante desconocido.
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