SEAT, 70 años concentrando deportividad en tamaño compacto

¿Qué tienen que ver un ligerísimo coupé de solo 720 kilos y propulsión trasera con un tracción delantera polivalente de cinco plazas que triplica su potencia? Ambos simbolizan cómo SEAT ha sabido sintonizar siempre con su público. SEAT descubrió muy pronto que los vehículos deportivos abrían la puerta al corazón del público más joven. Y los jóvenes son el público principal de SEAT.

Revolucionar, cuando ha sido necesario. Si hace 60 años los coupés hacían furor, hoy ni siquiera se llevan las carrocerías con tres puertas. Con motivo de los 70 años de SEAT vamos a hacer un rápido repaso por coches que fueron iconos para el mercado español de coches deportivos y objetos de deseo entre los jóvenes de todas las épocas.

SEAT 850 Coupé: Corazón latino

En 1966 España se motorizaba a gran velocidad. Al SEAT 600 le había salido un hermano mayor, un turismo, más grande y más capaz, el 850. Solo un año más tarde nacía uno de los primeros coches aspiracionales producidos en España, el 850 Coupé. Cierto, era una evolución del SEAT 600. Llevaba el motor detrás, la propulsión se encomendaba a las ruedas posteriores y se trataba solo de un 2+2 plazas.

El precio del 850 Coupé se fijó en 105.000 pesetas de la época, un 30% más caro que la berlina 850. Un sobreprecio que quien podía pagaba gustosamente, porque el 850 Coupé ponía al alcance de sus usuarios aquello del placer de conducir. El motor del 850 recibía un carburador de doble cuerpo y mayor relación de compresión para incorporarlo al Coupé. Con estas medidas, la potencia se disparaba en 10 CV, hasta proporcionar 47 CV a un régimen elevado para la época, 6.200 rpm. Junto con su aerodinámica silueta, esto le permitía alcanzar los 140 km/h. Para adecuar el chasis a las prestaciones, el 850 Coupé fue el primer SEAT que recibió frenos de disco delanteros. Con 720 kilos de peso, la agilidad y la diversión estaban garantizadas. Dos años más tarde, en 1969, la potencia subió a 52 CV al incorporar un motor que sería clásico en SEAT, el 903 cm3. Con él, cambió la denominación a SEAT 850 Sport Coupé y se distinguía de lejos con sus dobles ópticas, tanto delante como detrás. No hay que extrañarse de que aquellas fiestas de los 60 tomaran otro rumbo cuando quien llegaba a ellas se bajaba de aquel 850 Coupé.

SEAT 1200 Sport: la fiesta sigue, con el nuevo rumbo

En 1975, llegan los primeros frutos del nuevo Centro Técnico de SEAT: el SEAT 1200 Sport, el primer modelo de diseño exclusivo de la marca. Original, aprovechando al máximo los recursos. El estilo corre por cuenta de Aldo Sessano, un talentoso diseñador italiano. La fabricación de la carrocería se realiza en Inducar, empresa con Antoni Amat al frente. El Centro Técnico no solo armoniza el conjunto: debe conseguir colocar el motor longitudinal del SEAT 124 en una posición transversal (tumbado 16 grados para que encaje) y acoplarle una caja de cambios para esta nueva disposición y que soporte el par. Y lo logra. Se lanza primero con el motor 1.197 cm3 (67 CV) que da el nombre SEAT 1200 Sport.

Un año más tarde, llega el SEAT Sport 1430, de 77 CV. Su originalidad interior cuida el detalle y emana deportividad en su salpicadero e instrumentación. Su exterior, si bien evoca conceptos estilísticos previos de Sessano, incorpora un rompedor e inédito frontal en poliuretano negro que le valió su apodo “Bocanegra”. Se fabricaron 19.322 unidades (dos tercios fueron 1200) antes de cesar su producción en 1979.

SEAT Fura Crono: la larga (y rápida) sombra del SEAT 127

SEAT ya sabía volar sola. El modelo 127 derivó en 1981 en el SEAT Fura. No transcurrió ni un año antes de que SEAT le diera una personalidad deportiva, con la denominación Fura Crono. Ciertamente ya no se trataba de un coupé como su antecesor, con aquel diseño específico, soluciones propias y elevados costes de producción. Resultaba mucho más interesante mejorar un modelo producido en grandes números, popular como el Fura y poder ofrecerlo con unos precios mucho más competitivos, para llegar a un público más numeroso. A la vez, tanto la marca SEAT como el modelo Fura conseguían así un efecto halo, de dinamismo y deportividad.

¿Quién dijo que el Bocanegra no tuvo sucesor hasta el homenaje que le hizo el Ibiza de la cuarta generación? El Fura Crono llenaba de molduras plásticas negras todo el frontal del coche. Y también su perímetro, con los ensanchamientos de los pasos de rueda y las anchas molduras laterales. Se trata de refuerzos visuales, refuerzos también prácticos para el uso urbano y que, hoy en día, vuelven a estar de moda: lo que entonces enfatizaba el carácter deportivo, hoy sirve para reforzar el carácter SUV.

La receta para un buen deportivo siempre comienza por añadir potencia, que no falten caballos. Como se hizo con su antecesor, se empleó el fiable y probado motor de 1.438 cm3, con una potencia de 75 CV. Con solo 760 kilos de peso, la relación peso/potencia le permitía una gran agilidad. Rápido y fácil de conducir, era muy estable en curvas y su caja de cinco velocidades permitía su uso en autopista a un régimen de motor menor, con mayor confort acústico y un consumo inferior. Por si fuera poco, se puso en marcha la Copa Fura de circuito con los Fura Crono, que logró reunir durante tres años a los mejores pilotos españoles del momento e incluso rescatar para el campeonato antiguas figuras del automovilismo. SEAT y deportivo iban de la mano.

SEAT Ibiza SXi: una inyección de modernidad

El Ibiza marcó la consagración de SEAT como marca, un salto a la modernidad. En su primera generación se reunieron las dotes productivas de SEAT, el genio del diseñador Giugiaro, el saber de Porsche para desarollar un robusto motor y la experiencia de Karmann para la industrialización de la carrocería. Por supuesto, no podía faltar en el Ibiza la versión deportiva. Tardo cuatro años en llegar tras el lanzamiento inicial del Ibiza, con una importante aportación técnica, la aplicación de la inyección de gasolina sobre el motor 1.5 existente. El desarrollo realizado por los ingenieros del Centro Técnico de Martorell llevó la potencia a 100 CV desde los 85 de la versión de carburador. La denominación fue Ibiza SXi, con la “i” en honor a la inyección, y la “X” por el doble circuito de frenos dispuesto en X. Esto ya era una importante mejora de la seguridad, que además se acompañó de unos discos de frenos ventilados delante, para adaptarlo a las mayores prestaciones de este pequeño deportivo.

El Ibiza SXi seguía los pasos del tratamiento estético de aquel Fura Crono, añadiendo amplios aletines, estriberas y bandas laterales en negro, que visualmente lo envolvían y lo protegían, junto con los paragolpes del mismo color. Dos alerones negros por encima y por debajo de la luneta anunciaban su deportividad al mundo. Era un coche rápido, fácil de conducir, y la inyección además reducía los consumos. El Ibiza SXi había subido un escalón la deportividad en SEAT, ahora en un coche de formato polivalente, más habitable, con mayor maletero y más rápido que el Fura. El Ibiza SXi no solo era un deportivo, sino que añadía otro aspecto clave: un alto grado de equipamiento y una cuidada y llamativa presentación. No era un GTI, con sus 3,6 metros de longitud, pero estaba a las puertas.

SEAT Ibiza GTI: La segunda generación se crece

La segunda generación del Ibiza creció hasta los 3,8 metros y demostró que se podía ser un verdadero GTI cuando se tiene lo que hay que tener. Giugiaro volvió a participar en la génesis de este Ibiza que vería la luz en 1993. Trabajó intensamente con el Centro de Diseño de Martorell para cambiarlo todo y crear un matagigantes. Las tradicionales líneas rectas del exitoso diseñador italiano se tornaron bulbosas, redondeadas y aerodinámicas para el Ibiza II. Todo era nuevo, el Ibiza II estrenaba la planta de Martorell.

La nueva plataforma le permitía ser compacto por fuera, grande por dentro. Esta vez, como los GTI, el Ibiza no hacía grandes declaraciones de su deportividad hacia fuera. Escondía bajo su atuendo sus trabajados abdominales: en este caso, un motor de inyección de dos litros, el de mayor cilindrada del segmento. Rápido, ágil, fácil (incorporaba servodirección), era ligero (1.010 kilos) y con un gran comportamiento. Podía enfrentarse incluso a rivales del segmento superior con sus 115 CV. SEAT Sport lo incluyó en sucesivas Copas de Rallies de Tierra para demostrar su deportividad y fiabilidad, empleando motores de serie. Ganó temperamento en 1994 con un segundo motor bajo la sigla GTI, esta vez un 1.8 16v de 130 caballos. Se creció tanto la segunda generación del Ibiza, que SEAT comenzó con él la participación en el Mundial de Rallies.

SEAT Ibiza FR: deportividad sin fin...

Desde la tercera generación del Ibiza, FR ha sido la denominación que reciben los deportivos de SEAT. Hoy, en 2020, la quinta generación del Ibiza continúa la tradición, ofreciendo versiones FR con ese toque deportivo. Deportivos, sí, pero como siempre a lo largo de la historia de SEAT, bien adaptados a lo que demandan sus clientes. No se trata solo de poder sorprender con las prestaciones de su mecánica y su manejabilidad a coches más grandes, caros y potentes. Eso lo consigue gracias a su motor 1.5 TSI de 150 CV, pero también existe un Ibiza 1.0 FR de 110 CV para quien necesite solo la agilidad de su chasis (su suspensión está rebajada 15 mm respecto al Ibiza normal, con tarados específicos de amortiguador y modos Normal y Sport) o la imagen (con llantas que pueden llegar a ser de 18 pulgadas). Hoy, este concentrado de SEAT también añade seguridad y confort. Ahora sí, con más de cuatro metros de longitud, el actual Ibiza FR consigue holgura para cuatro adultos. Con cinco puertas para acceder, como quiere ahora el público. Estrena la iluminación FULL LED en el segmento, asistente para atascos, frenada automática en ciudad, control de crucero adaptativo, reconocimiento de fatiga... Y el lujo de un cargador inalámbrico del móvil con amplificador de señal GSM o manetas para el cambio DSG en el volante multifunción: ni en los libros de ciencia ficción aquel orgulloso conductor del 850 Coupé podría haber imaginado todo lo que encierra hoy un SEAT de espíritu deportivo.